Volkswagen da un paso decisivo en la democratización de la movilidad eléctrica con la apertura de pedidos del ID. Cross equipado con la batería de 37 kWh. Esta nueva variante se posiciona como la opción más accesible de la gama, pensada para quienes buscan un SUV eléctrico sin renunciar a la versatilidad ni a la calidad de construcción de la marca alemana. La llegada de esta configuración responde a una demanda creciente de vehículos eléctricos con precios más contenidos, un segmento que se ha convertido en el campo de batalla donde las marcas tradicionales se juegan su cuota de mercado frente a la embestida de los fabricantes chinos.

Una batería pensada para el uso urbano y diario

La batería de 37 kWh de capacidad se presenta como la puerta de entrada a la gama ID. Cross. Esta configuración está especialmente indicada para conductores que realizan trayectos mayoritariamente urbanos y periurbanos, donde la autonomía no supone un factor crítico y prima la eficiencia. Con esta capacidad, el ID. Cross se convierte en un compañero ideal para la ciudad, donde su tamaño compacto y su agilidad facilitan la movilidad en entornos congestionados. La marca no ha especificado cifras de autonomía en la nota, pero la lógica de esta configuración apunta a un uso cotidiano sin complicaciones, con la posibilidad de recargar en casa o en puntos públicos de forma sencilla.

La versatilidad es otro de los pilares de esta versión. El ID. Cross mantiene el habitáculo espacioso y la practicidad que caracterizan al modelo, con un maletero capaz de adaptarse a las necesidades de una familia o de quienes buscan un vehículo polivalente. La plataforma MEB de Volkswagen, diseñada específicamente para vehículos eléctricos, permite aprovechar al máximo el espacio interior y ofrece una distribución de componentes que favorece la habitabilidad.

Precio competitivo y estrategia de mercado

La apertura de pedidos de esta variante con batería de 37 kWh supone un movimiento estratégico de Volkswagen para ampliar su base de clientes. En un contexto donde el precio medio de los eléctricos sigue siendo una barrera para muchos compradores, la firma alemana busca ofrecer una alternativa asequible sin renunciar a los valores de la marca. Esta versión se convierte en la puerta de entrada a la familia ID. Cross, permitiendo a los clientes acceder a un SUV eléctrico con la garantía y el respaldo de Volkswagen.

El mercado español, como el europeo, muestra una creciente demanda de vehículos eléctricos de precio contenido. La llegada de esta versión se produce en un momento en el que las marcas chinas están presionando con ofertas agresivas en el segmento de los SUV eléctricos. Volkswagen responde con una propuesta que combina la calidad de construcción alemana, una red de servicio consolidada y una tecnología probada. La batería de 37 kWh se convierte así en un argumento para atraer a aquellos conductores que aún dudan entre dar el salto a la electricidad o esperar a que los precios bajen.

Qué esperar de esta configuración

La nueva variante del ID. Cross con batería de 37 kWh se suma a la oferta existente del modelo, que ya contaba con otras capacidades de batería. Esta configuración se distingue por su enfoque en la eficiencia y el coste de adquisición, sin renunciar a los elementos de serie que caracterizan al ID. Cross. Entre ellos, cabe esperar los sistemas de asistencia a la conducción habituales en la gama, así como las soluciones de conectividad y digitalización que Volkswagen ha desarrollado para sus vehículos eléctricos.

La apertura de pedidos ya está activa, y los clientes interesados pueden configurar su ID. Cross con esta batería en la red de concesionarios de la marca. Con esta iniciativa, Volkswagen refuerza su compromiso con la movilidad eléctrica accesible, ofreciendo una opción que combina la practicidad de un SUV con la eficiencia de una batería de menor capacidad, pensada para quienes priorizan el uso urbano y la sostenibilidad económica.

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Esta caja negra, llena de plomo y ácido, es el corazón del sistema eléctrico, responsable de suministrar la ráfaga de energía inicial para el motor de arranque. Cuando falla, el coche es poco más que un peso muerto metálico. Aprender a leer las señales que nos da antes de morir y cómo cuidarla es esencial para la salud de nuestro vehículo.

Los síntomas de muerte inminente: El coche te está avisando

La buena noticia es que las baterías de plomo-ácido rara vez mueren sin previo aviso. Si estás atento, verás los síntomas antes de quedarte tirado.

1. El motor de arranque gira lento: Este es el indicio más común. Al girar la llave, notas que el sonido del motor de arranque es pesado y lento, como si al coche le costara esfuerzo. Esto significa que la batería no tiene la potencia suficiente para mover el motor a la velocidad necesaria.

2. Intensidad variable de las luces: Si notas que las luces principales o las de cortesía interior bajan de intensidad al arrancar el coche o parpadear cuando usas otros accesorios eléctricos (como los elevalunas), la batería está perdiendo capacidad de estabilización.

3. Mal olor o corrosión visible: Una batería sobrecargada o dañada puede desprender un olor a huevo podrido (ácido sulfúrico). Además, una acumulación excesiva de corrosión blanca o azul alrededor de los bornes (terminales) es una señal de fuga y resistencia eléctrica que debilita el contacto.

4. Luz de advertencia en el salpicadero: La mayoría de los coches modernos tienen una luz de advertencia con el símbolo de una batería. Aunque puede indicar un fallo del alternador (el que la carga), también es un aviso de que la propia batería está dañada o muy descargada.

Qué puedes hacer para evitarlo: El mantenimiento es clave

Aunque las baterías son componentes consumibles con una vida útil de entre 3 y 5 años, hay formas de prolongar su existencia y evitar el fallo catastrófico.

1. Evita trayectos cortos: La batería gasta mucha energía en el arranque y necesita tiempo de conducción para que el alternador la recargue. Los trayectos de 5 o 10 minutos son asesinos de baterías porque nunca recuperan su carga completa, lo que provoca sulfatación.

2. Desconecta accesorios al aparcar: Asegúrate de que las luces interiores, los cargadores de teléfono o las radios están apagados cuando el coche está parado. Pequeños consumos parásitos constantes acaban drenando la batería, especialmente en climas fríos.

3. Mantén los terminales limpios: Comprueba periódicamente los bornes de la batería. Si tienen corrosión, desconéctala (siempre el borne negativo primero) y límpialos con una pasta de bicarbonato de sodio y agua. La corrosión actúa como un aislante que debilita la carga.

4. Revisa el alternador y la correa: La batería solo almacena energía; el alternador la crea. Si el alternador no funciona correctamente o la correa está floja, la batería no recibirá la carga adecuada y se dañará rápidamente. Una inspección anual del alternador en el taller es muy recomendable.

5. Usa un mantenedor en paradas largas: Si no vas a usar el coche durante semanas, considera usar un mantenedor de batería. Este pequeño dispositivo se conecta a la red eléctrica y a los bornes, suministrando una carga ‘gota a gota’ que mantiene la batería al 100 % sin dañarla.

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El nuevo Porsche Taycan Turbo GT no es simplemente una actualización dentro de la gama eléctrica de Stuttgart; es un auténtico golpe sobre la mesa frente a la industria global. Concebido con la obsesión por la pista que caracteriza al departamento GT de la marca, este sedán eléctrico no solo busca plantar cara a rivales de la talla del Tesla Model S Plaid o el Lucid Air Sapphire, sino demostrar que la movilidad de cero emisiones puede erizar la piel con la misma contundencia que un bloque V8 biturbo.

Desde el primer instante en que hundes el pie derecho en el acelerador, la entrega del par motor te aplasta contra el respaldo con una furia casi instantánea. El secreto de semejante catapulta radica en un inversor de carburo de silicio más potente y eficiente en el eje trasero, capaz de gestionar hasta 900 amperios. Al activar la función Attack Mode, inspirada directamente en los monoplazas del equipo Porsche de Fórmula E, el piloto dispone de un chute extra de 120 kW adicionales durante 10 segundos. La aceleración no decae, el empuje parece infinito y el aplomo en tramos revirados desafía la lógica de un vehículo que supera las dos toneladas de peso.

Ingeniería de circuito adaptada al día a día

La dinámica de chasis ha recibido una puesta a punto radical donde la ligereza y la rigidez estructural van de la mano. Gracias a la adopción masiva de fibra de carbono en los pilares B, las carcasas de los retrovisores y los faldones laterales, la versión con paquete Weissach logra reducir el peso total en hasta 75 kilos en comparación con el Turbo S. La suspensión Porsche Active Ride, con una calibración específica para este modelo, elimina prácticamente el balanceo de la carrocería, permitiendo que el coche vire completamente plano y transfiera cada Newton metro al asfalto con una precisión quirúrgica.

• Potencia máxima (con Launch Control): Hasta 1.108 CV (815 kW) de empuje desatado.
• Par motor máximo: 1.340 Nm disponibles de manera instantánea.
• Aceleración 0-100 km/h: 2,3 segundos (2,2 segundos con paquete Weissach).
• Aceleración 0-200 km/h: 6,4 segundos, dejando atrás a auténticos hiperdeportivos de gasolina.
• Velocidad máxima: 305 km/h limitados electrónicamente.
• Arquitectura eléctrica: Sistema de 800 V con capacidad de carga ultrarrápida de hasta 320 kW, pasando del 10% al 80% en apenas 18 minutos.
• Frenos carbocerámicos PCCB: Diseñados para resistir el trato más exigente en circuito sin mostrar fatiga.

Dominio en el mercado y la batalla frente a los gigantes globales

El impacto comercial del Taycan Turbo GT va mucho más allá de las cifras en ficha técnica. En un escenario donde las firmas chinas de alta gama irrumpen con fuerza mediante arquitecturas avanzadas de software y prestaciones de infarto, Porsche responde reafirmando su legado dinámico. Este modelo ya ha dejado su impronta fijando récords absolutos para coches eléctricos de producción en trazados icónicos como Nürburgring Nordschleife y Laguna Seca. Para el comprador exigente en Europa y el mercado español, representa la cúspide tecnológica de una marca que ha sabido trasladar el ADN del 911 a la era de la electrificación total.

El habitáculo respira el ambiente de las carreras sin renunciar a la conectividad de vanguardia. Asientos bucket de fibra de carbono, tapizados en Race-Tex y la última evolución del sistema de infotenimiento de la marca configuran un entorno donde el conductor es el centro absoluto. El software definido por vehículo gestiona desde la telemetría en tiempo real hasta la distribución del par entre ambos ejes, asegurando que cada caballo de potencia se traduzca en eficacia pura sobre el asfalto.

El Porsche Taycan Turbo GT llega para demostrar que la transición hacia las cero emisiones no implica la pérdida del carácter ni de la pasión al volante. Queda por ver si sus competidores directos podrán responder a semejante nivel de precisión dinámica en pista o si Stuttgart ha fijado un listón inalcanzable para la presente década.

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Hay una idea que conviene desterrar cuando hablamos del futuro del coche eléctrico: la próxima gran batería no será necesariamente una única tecnología capaz de sustituir a todas las demás.

Durante los próximos cuatro años veremos, probablemente, una diversificación mucho mayor. Los coches eléctricos baratos buscarán reducir al máximo el coste; los modelos generalistas intentarán equilibrar autonomía, precio y velocidad de carga; y los vehículos premium podrán asumir tecnologías mucho más caras para conseguir mayor densidad energética y prestaciones.

La batalla, por tanto, no se librará únicamente por conseguir más kilómetros. Peso, coste, velocidad de carga, durabilidad, disponibilidad de materias primas, seguridad y capacidad de fabricación serán igual de importantes.

Y algunas de las tecnologías que hoy parecen secundarias pueden convertirse en protagonistas.

La batería de 2030 seguirá siendo, en gran medida, de litio

Aunque la industria habla continuamente de sodio, estado sólido o nuevas químicas, el escenario más probable para 2030 sigue estando dominado por las baterías de ion-litio.

La razón es industrial: existe una gigantesca infraestructura de fabricación, suministro y reciclaje construida alrededor de ellas.

En 2025 se desplegaron aproximadamente 1,2 TWh de baterías para vehículos eléctricos en todo el mundo, casi un 30 % más que en 2024. Y la Agencia Internacional de la Energía calcula que la demanda de baterías para vehículos eléctricos podría alcanzar casi 3 TWh en 2030.

Pero dentro del ion-litio está produciéndose una revolución silenciosa.

LFP: la química que está conquistando el coche eléctrico

El litio-ferrofosfato (LFP) ha pasado de ser considerado una alternativa de menor rendimiento a convertirse en una de las tecnologías fundamentales del automóvil eléctrico.

En 2025 ya representaba más del 55 % de las baterías instaladas en vehículos eléctricos a escala mundial, frente a aproximadamente el 50 % en 2024.

Su principal ventaja no es conseguir la mayor autonomía posible.

Es conseguir una batería suficientemente buena por mucho menos dinero.

Las baterías LFP prescinden de níquel y cobalto, dos materiales caros y estratégicamente sensibles en las químicas NMC. Además, ofrecen una buena vida útil y características de seguridad muy interesantes.

El inconveniente es su menor densidad energética.

Según la IEA, las células LFP más avanzadas rondan actualmente los 205 Wh/kg, frente a hasta unos 265 Wh/kg de las químicas NMC de alta densidad.

Eso significa que, para almacenar la misma energía, una batería LFP necesita generalmente más masa o volumen.

Pero aquí aparece una de las claves de los próximos cuatro años: la ingeniería del pack está compensando parte de esa desventaja.

El verdadero salto no siempre está en la química

Los fabricantes están eliminando módulos, reduciendo estructuras intermedias y colocando las células directamente dentro del paquete.

Son las arquitecturas Cell-to-Pack (CTP) y Cell-to-Chassis (CTC).

La primera elimina buena parte de los módulos tradicionales. La segunda lleva el concepto mucho más lejos e integra estructuralmente la batería con el vehículo.

La IEA señala que las células prismáticas ya representan más del 60 % del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos y que las arquitecturas CTP y CTC están aumentando la densidad energética del conjunto.

Esto tiene una consecuencia importante:

una batería no tiene que mejorar espectacularmente sus Wh/kg para que el coche consiga más autonomía.

También puede mejorar el porcentaje del volumen y peso total que realmente se dedica a almacenar energía.

El límite de LFP está cada vez más cerca

Aquí encontramos uno de los límites tecnológicos más interesantes.

CATL reconoce que la tecnología LFP se aproxima a su límite teórico de densidad energética y considera que su evolución debe centrarse cada vez más en la carga ultrarrápida.

Esto no significa que LFP vaya a desaparecer.

Al contrario.

Significa que probablemente veremos una especialización.

LFP será la gran herramienta para fabricar eléctricos asequibles y duraderos, mientras que las químicas de mayor densidad seguirán reservándose para aquellos vehículos en los que el peso y la autonomía sean prioritarios.

Y aquí aparece el siguiente candidato.

LMFP: más densidad sin volver al níquel

Las baterías de litio-manganeso-ferrofosfato (LMFP) buscan solucionar precisamente parte del problema de LFP.

La idea consiste en introducir manganeso en la química manteniendo buena parte de las ventajas de las baterías de fosfato, pero aumentando la tensión y la densidad energética.

Es una evolución especialmente interesante para coches generalistas porque intenta ocupar el espacio entre LFP y las químicas NMC.

Y no es una tecnología puramente experimental.

General Motors y LG Energy Solution han anunciado que transformarán una planta estadounidense para fabricar células prismáticas de química rica en manganeso destinadas a futuros vehículos eléctricos, con el proyecto previsto para completarse en 2028.

La dirección es reveladora: más energía por kilogramo sin regresar necesariamente a una batería cargada de níquel y cobalto.

El sodio puede conquistar los coches baratos

Aquí llega una de las tecnologías más curiosas.

Las baterías de iones de sodio sustituyen el litio por sodio, un elemento mucho más abundante y que permite reducir determinadas dependencias de materias primas.

Pero tienen un problema importante: almacenan menos energía por kilogramo.

Las células de sodio más avanzadas alcanzan actualmente hasta unos 175 Wh/kg, frente a unos 205 Wh/kg de LFP y hasta 265 Wh/kg de NMC.

Eso parece una desventaja definitiva.

Hasta que cambiamos la pregunta.

¿Qué ocurre si queremos fabricar un coche urbano de 20.000 o 25.000 euros con 250-350 kilómetros de autonomía?

En ese escenario, no necesitamos una batería capaz de recorrer 800 kilómetros.

Necesitamos una batería barata, segura, duradera y que funcione bien en invierno.

Y ahí el sodio tiene mucho sentido.

CATL y Changan ya han presentado en 2026 el que sus fabricantes consideran el primer turismo de producción masiva equipado con esta tecnología. La batería Naxtra alcanza hasta 175 Wh/kg y CATL destaca especialmente su comportamiento a temperaturas extremadamente bajas.

La IEA considera precisamente que el sodio resulta especialmente adecuado para vehículos pequeños, aplicaciones urbanas y vehículos donde la autonomía extrema no sea prioritaria.

Lo que probablemente veremos hasta 2030

• Gama baja: LFP y, progresivamente, sodio.
• Gama media: LFP mejorado, LMFP y NMC optimizado.
• Gama alta: NMC de alta densidad, silicio y las primeras baterías de estado sólido.

Esta diferenciación puede ser una de las grandes tendencias de los próximos cuatro años.

El silicio quiere cambiar el interior de la batería

Pero existe otra evolución menos conocida que puede ser incluso más importante.

El ánodo de silicio.

Actualmente, el ánodo de muchas baterías de ion-litio utiliza principalmente grafito. El silicio puede almacenar mucha más cantidad de litio, por lo que introducir mayores cantidades de este material permite aumentar considerablemente la capacidad de la célula.

El problema es conocido: el silicio se expande enormemente durante la carga.

Ese cambio de volumen provoca degradación, pérdida de capacidad y problemas de estabilidad.

Por eso la solución comercial no pasa necesariamente por sustituir todo el grafito por silicio, sino por incorporar progresivamente mayores porcentajes de silicio mediante materiales compuestos y diseños de partículas más sofisticados.

Es una evolución que puede resultar especialmente valiosa en vehículos premium porque permite aumentar la densidad energética sin tener que multiplicar el tamaño de la batería.

Y entonces aparece la batería de estado sólido

Es la tecnología que más titulares está generando.

Una batería de estado sólido sustituye el electrolito líquido convencional por un electrolito sólido. En teoría, esto puede permitir utilizar materiales más energéticos, aumentar la seguridad y conseguir cargas muy rápidas.

Pero hay una enorme diferencia entre que una batería de estado sólido funcione en un prototipo y fabricarla por millones de unidades.

La IEA advierte precisamente de que la integración de las células de estado sólido en paquetes de automóviles sigue presentando dificultades y que los primeros productos tendrán costes elevados.

Toyota prevé comercializar su primera batería de estado sólido para vehículos alrededor de 2027-2028, mientras que BYD apunta a 2027 para sus primeros vehículos y a una producción masiva posterior.

Pero hay que tener cuidado con una expectativa.

No veremos en 2030 todos los coches con batería de estado sólido.

La propia IEA considera probable que esta tecnología permanezca inicialmente limitada al segmento premium y no tenga una presencia importante en el mercado masivo hasta la primera mitad de la década de 2030.

La gama alta será el laboratorio

Aquí probablemente veremos la mayor transformación.

Un automóvil premium de 100.000 euros puede asumir una batería mucho más cara si con ella consigue:

• mayor autonomía;
• menor peso;
• aceleraciones superiores;
• cargas extremadamente rápidas;
• mayor vida útil;
• mejor aprovechamiento del espacio.

Por eso es razonable esperar que entre 2027 y 2030 las primeras tecnologías de estado sólido, ánodos con mucho silicio y arquitecturas estructurales avanzadas aparezcan principalmente en vehículos de gama alta.

La industria ya está preparando ese escenario.

Toyota, por ejemplo, plantea para su batería de alto rendimiento una autonomía potencial superior a 1.000 kilómetros combinando una química de alta densidad con reducción de peso y mejoras aerodinámicas.

No significa que un coche real vaya a recorrer sistemáticamente 1.000 kilómetros en carretera.

Significa que la batería está empezando a dejar de ser dimensionada exclusivamente para almacenar energía y pasa a formar parte de una estrategia global de reducción de peso y eficiencia.

El otro gran salto: cargar en cinco o diez minutos

Durante mucho tiempo, el principal argumento contra el eléctrico fue la duración de la recarga.

La industria está atacando este problema desde dos frentes.

El primero es la propia batería.

El segundo es la arquitectura eléctrica.

Los sistemas de 800 y 1.000 voltios permiten aumentar la potencia de carga sin tener que elevar excesivamente la intensidad eléctrica.

La IEA señala que 2025 marcó un punto de inflexión con los primeros modelos de 1.000 V y que en ese año se lanzaron más de 30 modelos eléctricos de alta tensión, más del 80 % de ellos de fabricantes chinos.

CATL, BYD y otros fabricantes están anunciando sistemas capaces de alcanzar cargas que permiten recuperar cientos de kilómetros en pocos minutos.

El objetivo de fondo es que el conductor deje de pensar en términos de “cuánto tarda en cargar” y empiece a pensar en términos de “cuántos kilómetros recupero mientras tomo un café”.

Pero existe una limitación que ninguna química puede solucionar por sí sola:

el cargador debe ser capaz de entregar esa potencia.

El cuello de botella no estará únicamente dentro del coche

La batería del futuro dependerá también de la red eléctrica.

Un vehículo que puede aceptar 500 kW o incluso más necesita una infraestructura preparada para suministrarlos de manera estable.

Y hay otro límite todavía más profundo: los materiales.

Litio, níquel, grafito, manganeso y cobalto siguen siendo elementos fundamentales en diferentes familias de baterías.

La IEA advierte de que las cadenas de suministro están muy concentradas: China representa aproximadamente el 85 % de la capacidad mundial de producción de la cadena de baterías de ion-litio y alrededor del 97 % de la capacidad de fabricación de materiales de ánodo.

Esto explica por qué el desarrollo de baterías no consiste únicamente en descubrir una química mejor.

Hay que poder fabricar cientos de millones de células con ella.

La batería también tendrá que aprender a reciclarse

Durante los próximos cuatro años crecerá además la importancia del reciclaje.

La batería que se fabrica hoy no debe contemplarse solamente como un producto con una vida útil de 10 o 15 años.

Sus materiales tienen que volver al circuito industrial.

La IEA considera que el reciclaje puede reducir sustancialmente la necesidad de materias primas primarias a largo plazo y estima que, en un escenario compatible con los objetivos climáticos, podría reducir en 2050 la demanda de litio y níquel en torno a un 25 % y la de cobalto alrededor de un 40 %.

No será suficiente para resolver por sí solo las necesidades de la próxima generación de vehículos, pero se convertirá progresivamente en una fuente estratégica de materiales.

Entonces, ¿cómo será la batería en 2030?

Probablemente no existirá una batería de 2030, sino varias.

Gama baja

El coche eléctrico asequible buscará sobre todo coste.

LFP será protagonista y el sodio comenzará a ganar terreno allí donde su menor densidad energética no penalice demasiado.

Podemos esperar baterías relativamente compactas, autonomías suficientes para uso urbano y cargas cada vez más rápidas.

Gama media

Aquí estará probablemente la batalla más interesante.

LFP evolucionado, LMFP, NMC optimizado y nuevas combinaciones de materiales competirán por ofrecer 400-600 kilómetros reales de autonomía sin disparar el precio ni el peso.

La arquitectura CTP y las plataformas de 800 V se extenderán progresivamente.

Gama alta

Será el territorio de la máxima densidad energética.

NMC de última generación, ánodos ricos en silicio y las primeras baterías de estado sólido podrán convivir.

El objetivo no será simplemente tener una batería enorme.

Será conseguir más kilómetros con menos kilogramos y poder recuperar una parte importante de la autonomía en cuestión de minutos.

El gran cambio será que la batería dejará de ser una pieza independiente

Quizá esta sea la conclusión más importante.

Durante la primera generación del coche eléctrico, los fabricantes solucionaron el problema instalando enormes baterías debajo del suelo.

Ahora empieza una segunda etapa.

La batería se integra estructuralmente en el vehículo, participa en la arquitectura eléctrica, condiciona el diseño del chasis, determina la potencia de carga y comienza a estar diseñada conjuntamente con motores, inversores, software y sistema térmico.

La química seguirá siendo importantísima.

Pero la próxima revolución no vendrá de un único material milagroso.

Llegará de combinar mejores materiales con mejores células, mejor refrigeración, menos componentes intermedios, mayor tensión, electrónica más eficiente, software de gestión de batería más sofisticado y procesos de fabricación capaces de producir millones de unidades.

Y hay una conclusión especialmente interesante para quien esté pensando en comprar un eléctrico en los próximos años:

no será necesario esperar a la batería de estado sólido para que los coches eléctricos den un salto enorme.

Ese salto ya está ocurriendo.

Entre 2026 y 2030 veremos cómo el coche barato apuesta por el coste y el sodio, el generalista por LFP y nuevas químicas de manganeso, y el premium por densidad energética, silicio y estado sólido.

La auténtica carrera no será descubrir quién consigue la batería con más autonomía.

Será descubrir quién consigue que una batería suficientemente pequeña, ligera, barata y rápida de cargar haga innecesaria la obsesión por llevar 1.000 kilómetros almacenados bajo el suelo del coche.

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