La moto eléctrica ya no es una rareza en las calles españolas. Los scooters de cero emisiones forman parte del paisaje urbano de Madrid, Barcelona, Valencia o Málaga y cada vez es más habitual encontrar modelos eléctricos entre las flotas de reparto, sharing y empresas de movilidad.

Pero hay una paradoja.

La moto eléctrica está creciendo y, al mismo tiempo, continúa siendo una tecnología minoritaria entre los usuarios particulares.

El mercado español cerró 2025 con 265.220 matriculaciones de vehículos de dos ruedas y ligeros de categoría L, un 6,9 % más que el año anterior. Dentro de ese conjunto, los vehículos eléctricos sumaron 11.053 unidades, un 14,1 % más, lo que supone un 4,2 % del mercado.

La cifra demuestra que existe crecimiento, pero también deja claro el tamaño del desafío: más de nueve de cada diez vehículos de categoría L matriculados en España todavía utilizan otras tecnologías de propulsión.

Y 2026 está ofreciendo una fotografía todavía más interesante.

2026 confirma el crecimiento, pero no al mismo ritmo que la moto convencional

Durante el primer semestre de 2026 se matricularon en España 5.807 vehículos eléctricos de categoría L, un 7,5 % más que en el mismo periodo de 2025. El dato es positivo, pero queda muy por debajo del crecimiento del conjunto del mercado, que alcanzó el 24,3 %.

Dentro del mercado eléctrico, la moto sigue siendo claramente protagonista.

En el primer trimestre, las motocicletas y scooters eléctricos sumaron 1.686 unidades, el 73,2 % de todo el mercado eléctrico de categoría L. El scooter eléctrico registró 863 matriculaciones, mientras que la motocicleta eléctrica alcanzó 354 unidades.

Este dato permite entender una característica fundamental del mercado español:

la electrificación de las dos ruedas está siendo, sobre todo, una electrificación urbana.

No estamos ante una revolución equivalente a la que está transformando el automóvil.

La moto eléctrica ha encontrado su territorio natural en los desplazamientos diarios, el reparto, las flotas y los usuarios que recorren distancias relativamente cortas.

Silence, la gran excepción española

Si existe una marca que ha conseguido convertir la moto eléctrica en un producto reconocible en España, esa es Silence.

La compañía, nacida en Barcelona y actualmente integrada en el ecosistema de movilidad de ACCIONA, lleva años apostando exclusivamente por la movilidad eléctrica.

Y sus cifras siguen siendo extraordinarias.

Durante el primer semestre de 2026, Silence matriculó 1.179 scooters eléctricos en España, un 78,4 % más que un año antes, alcanzando una cuota del 42,6 % del mercado nacional de scooters eléctricos.

Además, sus modelos S01, S01 Plus y S02 aparecen entre los scooters eléctricos más vendidos.

La importancia de Silence va más allá de las cifras.

La empresa representa una de las pocas excepciones dentro de una industria europea en la que buena parte de las marcas de motocicletas eléctricas procede de fabricantes asiáticos o utiliza componentes desarrollados en Asia.

Rieju demuestra que todavía hay espacio para la moto eléctrica española

Otra compañía española que está apostando por este mercado es Rieju.

La firma catalana ha incorporado modelos eléctricos de prestaciones bastante superiores a las de los pequeños scooters urbanos.

Uno de los ejemplos más llamativos es la RAY 7.7, homologada como L3e y equivalente al segmento de las motocicletas de 125 cc.

Utiliza una batería de 7,7 kWh y un motor de 11 kW de potencia continua, con picos de 17,5 kW. Su velocidad máxima alcanza 125 km/h y la marca declara hasta 150 kilómetros de autonomía en utilización mixta.

La diferencia respecto a un scooter urbano de baja potencia es enorme.

Aquí ya estamos hablando de una motocicleta que puede utilizarse con el permiso B —cumpliendo las condiciones correspondientes— y que pretende sustituir a una moto de combustión no solo dentro de la ciudad, sino también en desplazamientos interurbanos.

Es precisamente este segmento el que puede determinar si la moto eléctrica consigue salir definitivamente de su nicho urbano.

Velca quiere demostrar que también puede haber maxiscooters eléctricos

Velca es otra de las marcas españolas que está intentando ampliar el concepto.

Su EON es especialmente interesante porque se sitúa claramente por encima del scooter urbano convencional: declara 11 kW de potencia, 18 kW de pico, 140 km/h de velocidad máxima indicada y hasta 290 kilómetros de autonomía máxima anunciada.

La marca también ha apostado por elementos cada vez más habituales en los automóviles, como Android Auto, Apple CarPlay, control de tracción y diferentes modos de conducción.

El mensaje es evidente:

la moto eléctrica no tiene por qué ser necesariamente una herramienta de movilidad urbana.

El problema es que, cuando aumenta el tamaño de la batería, la potencia y las prestaciones, también lo hace el precio.

Y ahí empieza la comparación con una motocicleta de gasolina.

Los fabricantes asiáticos dominan la parte más accesible

El otro gran bloque del mercado está formado por marcas procedentes principalmente de China y otros mercados asiáticos.

NIU, Vmoto/Super Soco, Horwin, Segway y diferentes fabricantes e importadores han contribuido durante los últimos años a ampliar enormemente la oferta española.

Su estrategia ha sido especialmente importante en los segmentos equivalentes a 50 y 125 cc.

Son motos relativamente sencillas, con potencias que suelen situarse desde unos pocos kilovatios hasta el entorno de los 11 kW en los modelos equivalentes a 125 cc, y autonomías que pueden ir desde aproximadamente 50-80 kilómetros reales en los modelos urbanos más pequeños hasta superar los 100 kilómetros en productos de mayor capacidad.

Aquí hay que distinguir una cuestión importante.

Potencia y autonomía son dos variables que no siempre evolucionan juntas.

Una moto eléctrica urbana puede tener suficiente potencia para circular perfectamente por Madrid y, sin embargo, disponer de una batería pequeña porque está pensada para recorrer 40 o 50 kilómetros diarios.

Para un usuario que pueda cargar en casa cada noche, puede ser más que suficiente.

Y después están BMW, Honda, Yamaha y el segmento premium

Las grandes marcas tradicionales tampoco han abandonado el mercado eléctrico.

BMW es probablemente el ejemplo europeo más visible con el CE 04.

Es un scooter completamente diferente de los productos urbanos más económicos. Su batería tiene 8,9 kWh y su motor puede alcanzar hasta 31 kW de potencia máxima en la versión más potente, con 42 CV. Su peso supera los 230 kilos.

El planteamiento es completamente distinto.

BMW no intenta competir por precio.

El CE 04 es un escaparate tecnológico, un maxiscooter premium y una alternativa para quien quiere prestaciones, diseño y conectividad además de propulsión eléctrica.

Y esta es una de las claves para entender el mercado: el comprador de una moto eléctrica de 4.000 euros y el comprador de una BMW eléctrica de más de 12.000 euros no buscan exactamente lo mismo.

Las grandes marcas japonesas también están explorando diferentes fórmulas, incluyendo motos eléctricas e híbridas. Pero la transición está siendo mucho más prudente que en el automóvil.

El motivo es sencillo: una moto tiene menos espacio para colocar baterías y una masa mucho más sensible al peso acumulado.

El gran público todavía no es el motorista tradicional

Aquí está probablemente el mayor obstáculo.

Los datos del Estudio de Movilidad en Moto elaborado por motos.net con ANESDOR muestran que el 97 % de quienes tienen intención de comprar una moto en 2026 se inclinan por modelos de combustión. Solo un 1 % señala específicamente la necesidad de una etiqueta ambiental para entrar en zonas de bajas emisiones y que querría una moto eléctrica por conciencia medioambiental.

Es un dato demoledor para entender la situación.

La moto eléctrica está creciendo, pero no está sustituyendo masivamente a la motocicleta convencional entre el motorista tradicional.

El usuario eléctrico tiene un perfil diferente.

Busca principalmente movilidad urbana, ahorro de utilización, ausencia de emisiones locales, facilidad de aparcamiento y costes de mantenimiento reducidos.

En muchos casos procede incluso del automóvil o utiliza la moto como segundo vehículo.

El sharing y las flotas han sido fundamentales

Existe otra particularidad española.

Durante años, una parte importante de la penetración eléctrica en dos ruedas estuvo relacionada con empresas de movilidad compartida, reparto y flotas profesionales.

Esto explica por qué las cifras de ventas no siempre se corresponden con la percepción del usuario particular.

Una moto eléctrica puede ser perfectamente rentable para una empresa que recorre cientos de kilómetros diarios y carga sus vehículos de manera centralizada.

Para un particular que quiere una moto para hacer rutas de 200 kilómetros los domingos, las ventajas son mucho menos evidentes.

Y esa diferencia de utilización condiciona enormemente el mercado.

¿Cuánta moto eléctrica hay realmente en España?

Aquí conviene separar matriculaciones y parque.

En 2025 había alrededor de 74.705 motos eléctricas en circulación, según los datos citados por la Cadena SER, que sitúa su cuota en el 2,24 % del parque de dos ruedas considerado en su análisis.

La comparación con el conjunto de vehículos de categoría L permite dimensionar el fenómeno: ANESDOR situaba el parque total de motos y vehículos ligeros en 5.959.589 unidades a finales de 2024.

Es decir, la electrificación del parque español continúa siendo reducida.

No estamos ante un cambio de tecnología ya consolidado, sino ante una fase inicial de transición.

Y hay un dato que juega a favor del eléctrico: el parque español de motocicletas es muy antiguo. La edad media de los vehículos de categoría L alcanzó los 17,9 años.

Eso significa que existe un enorme volumen de vehículos que tendrán que ser sustituidos durante los próximos años.

El problema: autonomía, precio y tiempo de carga

Las motos eléctricas tienen una ventaja espectacular en ciudad.

Par motor inmediato, funcionamiento silencioso, ausencia de cambios de marcha, mantenimiento reducido y un coste energético por kilómetro muy bajo.

Pero cuando se abandona la ciudad aparecen los inconvenientes.

Una batería de 5, 7 u 8 kWh puede ser perfectamente razonable en un scooter urbano, pero todavía resulta pequeña si pretendemos realizar una ruta larga.

Y colocar una batería mucho mayor tiene tres consecuencias:

más peso, más precio y más tiempo de carga.

Es el mismo problema que afecta al automóvil eléctrico, pero multiplicado por la limitación física de una motocicleta.

El nuevo Plan Auto+ intenta acelerar el mercado

El Gobierno ha intentado mantener los incentivos a la electrificación mediante el Programa Auto+, que sustituye al MOVES III.

Las motocicletas y triciclos eléctricos pueden recibir ayudas de hasta 1.100 euros, aunque ANESDOR ha criticado que el programa no incluya los ciclomotores eléctricos y que establezca un precio máximo de 10.000 euros para las motocicletas elegibles.

La crítica tiene una explicación evidente.

Una moto eléctrica urbana económica puede entrar en el programa.

Pero muchas motocicletas eléctricas de prestaciones equivalentes a 125 cc o superiores quedan fuera precisamente cuando su tecnología empieza a resultar más interesante para sustituir a una moto convencional.

El mercado que viene será mucho más diverso

La fotografía actual permite distinguir varios mercados dentro de la propia moto eléctrica.

En la parte baja, ciclomotores y scooters pequeños competirán fundamentalmente por precio, facilidad de carga y coste de utilización. Aquí el sodio y las baterías extraíbles pueden desempeñar un papel importante.

En el centro, los scooters equivalentes a 125 cc tendrán que resolver la gran pregunta: ofrecer suficiente autonomía para circular por ciudad y carretera sin disparar el precio.

En la parte alta, veremos motos capaces de superar holgadamente los 100 km/h, baterías de mayor capacidad, refrigeración líquida, plataformas de 800 V y cargas mucho más rápidas.

Y es probable que aparezcan más modelos híbridos como alternativa para quienes todavía no están preparados para dar el salto completo.

España tiene una ventaja que no debe despreciarse

Hay un elemento que diferencia nuestro mercado.

España posee una enorme tradición motociclista, un parque muy importante y un uso intensivo de la moto en las grandes ciudades.

Además, cuenta con fabricantes y empresas capaces de desarrollar tecnología propia.

Silence demuestra que una marca española puede competir en un mercado tecnológico dominado por fabricantes asiáticos. Rieju mantiene una gama eléctrica propia y empresas como Velca están intentando construir una oferta nacional alrededor de la nueva movilidad.

La oportunidad existe.

Pero la electrificación de la moto probablemente no seguirá exactamente el camino del automóvil.

El motorista sigue valorando autonomía, peso, sensaciones, sonido, prestaciones y capacidad para viajar, y ahí la gasolina continúa ofreciendo una ventaja difícil de eliminar.

Por eso, al menos durante los próximos años, la moto eléctrica española parece destinada a crecer sobre todo desde las ciudades.

El verdadero punto de inflexión llegará cuando una motocicleta eléctrica de precio razonable pueda ofrecer 150-200 kilómetros de uso real, recargar en unos minutos y pesar prácticamente lo mismo que su equivalente de combustión.

Cuando eso ocurra, la pregunta dejará de ser por qué comprar una moto eléctrica.

Será otra mucho más incómoda para la gasolina:

¿por qué seguir comprando una moto de combustión para utilizarla todos los días en ciudad?

Lee la noticia completa: La moto eléctrica en España despega, pero todavía tiene un problema: quién está dispuesto a comprarla