Škoda ha escogido Navarra como escenario para la presentación del nuevo Epiq, un modelo que marcará un hito para la marca checa en España. Se trata del primer vehículo de Škoda que se fabricará en nuestro país, concretamente en la planta que el Grupo Volkswagen posee en Landaben, Pamplona. Con este movimiento, la firma refuerza su compromiso con la producción nacional y amplía su presencia en el competitivo segmento de los SUV urbanos.

Un SUV compacto con ADN español

El Škoda Epiq se posiciona como un SUV de dimensiones contenidas, pensado para el entorno urbano pero sin renunciar a la versatilidad que demandan los conductores actuales. La elección de Navarra para su presentación no es casual: la planta de Landaben se convierte así en un pilar estratégico para la producción del Epiq, lo que supone una inyección de confianza en la industria automovilística española.

La factoría navarra, que ya produce otros modelos del grupo, asumirá la fabricación de este nuevo SUV, lo que contribuirá a mantener y potenciar el empleo en la región. La decisión de Škoda de producir el Epiq en España subraya la competitividad de las plantas españolas dentro del entramado industrial europeo.

Compromiso con la movilidad del futuro

El Epiq llega en un momento de transformación para el sector, con una clara orientación hacia la electrificación y la sostenibilidad. Aunque no se han desvelado las motorizaciones, todo apunta a que el nuevo modelo podría contar con versiones eléctricas, en línea con la estrategia de Škoda de ampliar su gama de vehículos de cero emisiones. La presentación en Navarra sirve también para reafirmar el papel de la marca en el mercado español, donde busca ganar cuota en el segmento de los SUV compactos, uno de los más demandados por los conductores.

La planta de Landaben se prepara para este nuevo desafío con la vista puesta en los más altos estándares de calidad y eficiencia. La producción del Epiq supondrá la incorporación de nuevos procesos y tecnologías, lo que redundará en beneficio de la competitividad de la factoría y de la industria auxiliar navarra.

Impacto en el mercado y perspectivas

Con el Epiq, Škoda pretende plantar cara a los rivales más directos en el segmento de los SUV urbanos, como pueden ser el Volkswagen T-Cross, el Renault Captur o el Peugeot 2008, entre otros. La producción en España le permitirá optimizar costes logísticos y responder con mayor agilidad a la demanda del mercado nacional, uno de los más importantes para la marca en Europa.

Aunque no se han facilitado cifras de inversión ni plazos concretos, se espera que la producción del Epiq comience en los próximos meses, contribuyendo a dinamizar la economía navarra y a consolidar a Škoda como una marca de referencia en el mercado español.

Con este lanzamiento, Škoda da un paso más en su estrategia de crecimiento y demuestra su apuesta por España como centro de producción y desarrollo. El Epiq se convierte así en un símbolo del compromiso de la marca con la industria nacional y con la movilidad del futuro.

Lee la noticia completa: Škoda presenta el Epiq en Navarra, su primer modelo fabricado en España

El Programa Auto+ afronta el tramo final de 2026 con un ritmo de solicitudes que ha sorprendido al sector. A fecha de 16 de octubre, los compradores habían pedido aproximadamente 284 millones de euros de los 400 millones disponibles para este ejercicio, lo que supone el 71% del presupuesto total. Esta cifra refleja una alta demanda de las ayudas públicas para la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, pero también introduce una variable de incertidumbre sobre lo que ocurrirá cuando se agoten los fondos o finalice el plazo.

La convocatoria para particulares permanece abierta hasta el 31 de diciembre de 2026 a las 14:00 horas, salvo que el presupuesto se consuma antes. La norma establece que las ayudas se conceden hasta agotar los fondos disponibles o finalizar el plazo, por lo que la fecha límite podría adelantarse si continúa el ritmo actual de peticiones. Los concesionarios y puntos de venta autorizados gestionan las solicitudes, y los compradores deben verificar que el modelo elegido cumple los requisitos del programa.

El 71% del presupuesto ya está solicitado

Del total de 400 millones de euros para 2026, el Programa Auto+ reserva 350 millones para particulares y 50 millones para autónomos y empresas. Los datos actualizados a 16 de octubre muestran que los particulares habían solicitado 258,77 millones de los 350 millones de su línea, cerca del 74% de ese presupuesto. En el caso de autónomos y empresas, la convocatoria profesional se abrió en octubre y ya se había solicitado aproximadamente la mitad de los 50 millones asignados.

En conjunto, quedarían unos 116 millones de euros sin solicitar, aunque esta cantidad no debe interpretarse como dinero garantizado para cualquier comprador. Las solicitudes deben cumplir los requisitos establecidos y las ayudas se conceden por orden de llegada hasta agotar los fondos. Por tanto, el margen disponible podría reducirse rápidamente en las próximas semanas si se mantiene la tendencia actual.

El Programa Auto+ es el mecanismo estatal que sustituye al anterior esquema de incentivos del MOVES y está integrado en la estrategia España Auto 2030. Para los turismos, la ayuda máxima prevista para particulares alcanza los 4.500 euros, si bien el importe definitivo depende de factores como el tipo de propulsión, el precio del vehículo y su contribución a la cadena de valor industrial europea. El programa también contempla incentivos para vehículos comerciales ligeros, motocicletas eléctricas y determinados cuadriciclos, con condiciones específicas para autónomos y empresas.

Entre los requisitos generales se encuentra la adquisición de vehículos con etiqueta ambiental CERO y el cumplimiento de los límites de precio y demás condiciones establecidas en las bases. Una de las características del programa es su aplicación retroactiva a determinadas compras realizadas desde el 1 de enero de 2026, siempre que cumplan las condiciones de la convocatoria.

El sector reclama estabilidad para evitar otro parón

La principal inquietud de fabricantes y concesionarios no se limita al ritmo al que se consume el presupuesto de 2026. La cuestión es qué ocurrirá cuando termine la convocatoria y si habrá un nuevo programa de ayudas operativo desde enero de 2027. La normativa del Programa Auto+ establece la convocatoria correspondiente a 2026, pero eso no equivale a tener garantizada una dotación para el ejercicio siguiente. Aunque el plan forma parte de la estrategia España Auto 2030, su continuidad depende de que se habilite la financiación correspondiente.

La incertidumbre política y las dificultades para aprobar nuevas partidas presupuestarias alimentan el temor a que se produzca un periodo sin incentivos durante la primera mitad de 2027. Se trata de un escenario que preocupa al sector, pero no de una decisión oficial de retirar las subvenciones. Por ahora, no se ha confirmado la supresión de las ayudas ni existe una fecha anunciada para una eventual nueva convocatoria.

La experiencia del anterior Plan MOVES, marcado por retrasos en la tramitación y diferencias en la disponibilidad de fondos, explica parte de esta preocupación. Los fabricantes reclaman un marco estable que permita a los compradores conocer las ayudas disponibles y planificar la adquisición de un vehículo con mayor seguridad. En este contexto, la continuidad de las subvenciones se ha convertido en una de las cuestiones relevantes para la evolución del mercado eléctrico español.

Las ventas de coches electrificados siguen creciendo

La incertidumbre sobre las ayudas coincide con un aumento significativo de las matriculaciones. Según los datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), en septiembre se vendieron 33.963 vehículos electrificados en España, un 52,8% más que en el mismo mes de 2025. En el conjunto del año hasta septiembre, las matriculaciones de turismos eléctricos puros e híbridos enchufables alcanzaron las 217.298 unidades, un 36,9% más que durante el mismo periodo del ejercicio anterior. Estas tecnologías representaron el 23,8% de las ventas de turismos acumuladas en los nueve primeros meses.

ANFAC ha defendido que mantener los fondos disponibles hasta final de año y aportar certidumbre sobre las ayudas y las deducciones fiscales de 2027 resulta fundamental para consolidar esta evolución. Las cifras muestran que el mercado de los vehículos electrificados está creciendo, aunque no permiten atribuir ese avance exclusivamente a las subvenciones. También influyen la ampliación de la oferta, la llegada de nuevos fabricantes y la disponibilidad de modelos con distintos precios y autonomías.

Qué deben tener en cuenta los compradores

Quienes estén pensando en adquirir un coche eléctrico deben comprobar si el modelo elegido cumple los requisitos del Programa Auto+, qué cuantía de ayuda le corresponde y si todavía hay presupuesto disponible cuando se tramite la solicitud. También conviene distinguir entre la concesión de una subvención y su pago efectivo, así como confirmar con el concesionario qué gestiones debe realizar el comprador y qué documentación necesita aportar.

Por ahora, las ayudas de 2026 siguen sujetas a las condiciones de su convocatoria y no se ha anunciado oficialmente su desaparición. La fecha límite prevista es el 31 de diciembre, aunque el plazo podría terminar antes si se agotan los fondos. La incógnita está en 2027. El sector reclama que las nuevas ayudas se definan con suficiente antelación para evitar un vacío entre convocatorias que pueda frenar las decisiones de compra. Mientras no exista una nueva dotación aprobada, los consumidores tendrán que seguir atentos a los anuncios del Ministerio de Industria y Turismo.

El reto para los próximos meses será mantener el crecimiento de los vehículos electrificados y ofrecer a los compradores un marco de ayudas claro y previsible, en un mercado que todavía depende de múltiples factores económicos y comerciales. La evolución de las solicitudes en las últimas semanas de 2026 y la eventual aprobación de un presupuesto para 2027 marcarán el devenir de un sector estratégico para la economía española.

Lee la noticia completa: Las ayudas al coche eléctrico consumen el 71% de los fondos y el sector teme un parón en 2027

La transformación del panorama automovilístico mundial sigue acelerándose a pasos agigantados, y el segmento de los utilitarios urbanos con tecnología de cero emisiones se ha convertido en el principal campo de batalla. En este contexto de máxima competitividad, el GEELY Geometry E2 (conocido en diversos mercados internacionales como Geometry E o Geely EX3) emerge como la propuesta definitiva del gigante chino para democratizar el acceso a la electrificación sin renunciar a la usabilidad real, al diseño moderno ni a un empaquetado tecnológico de primer orden.

Aprovechando las inmensas economías de escala del grupo automotriz al que pertenecen firmas de prestigio como Volvo, Polestar, Lotus o Zeekr, el E2 aprovecha una arquitectura eléctrica dedicada para ofrecer una habitabilidad superior en un formato contenido. Con poco más de 4 metros de longitud total, este crossover busca cautivar al conductor exigente que necesita un vehículo ágil para desplazarse por la jungla urbana durante la semana, pero que no quiere renunciar a realizar escapadas de fin de semana con total solvencia y solvencia económica.

Diseño exterior y dimensiones: Carácter crossover en formato compacto

En el apartado estético, el Geometry E2 huye de la sobriedad aburrida para abrazar un lenguaje visual juvenil, moderno y decididamente vanguardista. El frontal prescinde de la calandra tradicional para enfatizar su naturaleza 100% eléctrica, luciendo una firma lumínica LED matricial continua que atraviesa toda la anchura del vehículo. Los faros principales se ubican en una posición más baja dentro de unos marcos con acentos de color en contraste que le otorgan una mirada simpática pero con un marcado carácter tecnológico.

La vista lateral revela una silueta de estilo crossover muy bien definida, con pasos de rueda protegidos por molduras plásticas de aspecto campero, barras de techo funcionales y una línea de cintura ascendente que enfatiza su dinamismo. En la parte posterior, los pilotos en forma de ‘L’ invertida e integración en el portón garantizan una firma nocturna inconfundible. Sus cotas dimensionadas están perfectamente calibradas para el ecosistema urbano:

• Longitud: 4.006 mm
• Anchura: 1.765 mm
• Altura: 1.550 mm
• Distancia entre ejes: 2.485 mm
• Altura libre al suelo: 165 mm
• Capacidad de maletero: 295 litros (ampliables a más de 1.150 litros con los asientos traseros abatidos)

Habitabilidad e interior: Conectividad y confort en un ambiente digital

Al acceder al habitáculo del GEELY Geometry E2, lo primero que llama la atención es la limpieza de sus líneas y la inteligente optimización del espacio disponible. A pesar de sus dimensiones exteriores reducidas, la ausencia de túnel de transmisión y el voladizo trasero recortado permiten disfrutar de un espacio para las piernas y la cabeza en las plazas posteriores digno de un modelo del segmento C.

El puesto de conducción está presidido por un cuadro de instrumentos digital de 9,8 pulgadas tras el volante multifunción achatado, complementado por una generosa pantalla táctil flotante de 10,25 pulgadas para el sistema de infotenimiento. La consola central adopta un selector de marchas giratorio flotante, dejando un amplio espacio en la parte inferior para almacenar objetos personales y cargar dispositivos móviles. Los materiales, aunque predominantemente plásticos duros para contener el precio, presentan ajustes sólidos, texturas agradables al tacto y combinaciones de color bitono que aportan mucha frescura visual al interior.

Esquema mecánico, batería y experiencia de conducción

En las entrañas técnicas del Geometry E2 encontramos un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes ubicado en el eje delantero que entrega una potencia de 60 kW (82 CV) y un par motor instantáneo de 130 Nm. Aunque sobre el papel pueda parecer una cifra modesta, el contenido peso total del vehículo (por debajo de los 1.350 kg) permite una respuesta agilísima desde parado, acelerando de 0 a 50 km/h en apenas 4,9 segundos, lo que garantiza incorporaciones y adelantamientos fulgurantes en el tráfico de la ciudad.

El apartado de almacenamiento energético está confiado a un paquete de baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de alta seguridad suministrado por fabricantes de primer nivel. Se comercializa con dos capacidades diferenciadas:

• Batería estándar de 33,5 kWh: Proporciona una autonomía homologada de hasta 301 km (según ciclo de homologación CLTC / unos 230 km estimado bajo ciclo combinado WLTP).
• Batería extendida de 39,4 kWh: Eleva el rango homologado hasta los 401 km (alrededor de 280-300 km en condiciones reales de conducción en ciclo combinado WLTP).

Respecto a la recarga, el Geometry E2 incluye un sistema de gestión térmica activa para preservar la salud de las celdas. En estaciones de carga rápida con corriente continua (DC), es capaz de pasar del 30% al 80% de su capacidad en aproximadamente 30 minutos aceptando potencias de hasta 40 kW. En corriente alterna (AC) mediante un cargador mural de 6,6 kW, la carga completa requiere algo más de 6 horas.

Estructura de precios oficiales y descuentos aplicables en España

En el mercado español, la estrategia de precios de GEELY con la gama Geometry busca posicionar al E2 como uno de los coches eléctricos más asequibles del panorama nacional, compitiendo cara a cara con rivales de la talla del Dacia Spring, el Citroën ë-C3 o el MG4 Electric.

• Precio Oficial de Tarifa (GEELY Geometry E2 Batería 33,5 kWh): 19.990 €
• Precio Oficial de Tarifa (GEELY Geometry E2 Batería 39,4 kWh): 21.990 €

Promociones y ayudas estatales en España:

Si aplicamos las promociones comerciales habituales de lanzamiento por financiación de la marca (descuento medio de unos 2.000 €) sumadas a las ayudas del Plan MOVES con achatarramiento de un vehículo antiguo (hasta 7.000 € de subvención pública) y la deducción del 15% en la declaración del IRPF por compra de vehículo eléctrico (hasta un tope de 3.000 €):

• Precio final estimado del modelo de acceso con descuentos y MOVES III: Desde 10.990 €
• Precio final estimado de la versión de mayor autonomía: Desde 12.990 €

Esta agresiva tarifa convierte al E2 en una alternativa sumamente tentadora no solo frente a otros eléctricos de su clase, sino frente a utilitarios tradicionales de gasolina que hoy en día superan con facilidad la barrera de los 18.000 euros.

Lee la noticia completa: GEELY Geometry E2: El crossover eléctrico accesible de 4,1 metros que busca democratizar la movilidad urbana inteligente

Un ahorro de entre el 30% y el 50% en las visitas al taller y la eliminación drástica de más del 60% de las piezas móviles propensas a sufrir averías son los argumentos inapelables con los que el coche eléctrico desmonta el mito de su sobrecoste inicial. Mientras un motor de gasolina o diésel convencional es una compleja obra de ingeniería térmica compuesta por más de 2.000 piezas sujetas a fricción, explosiones y temperaturas extremas, un sistema de propulsión 100% eléctrico apenas supera una veintena de componentes móviles en su conjunto motriz. Esta simplicidad mecánica no solo simplifica las revisiones periódicas, sino que redefine por completo la economía familiar del conductor exigente en el medio y largo plazo.

Al sentarte al volante de un eléctrico, la ausencia de ruidos mecánicos y la fluidez de marcha son solo el anticipo de la tranquilidad financiera que se experimenta en el servicio oficial. No hay caja de cambios con embragues multidisco que puedan patinar, ni turbocompresores soplando a altas presiones, ni complejos sistemas de tratamiento de gases de escape expuestos a colmatación. En el uso diario, la frenada regenerativa se encarga de detener el vehículo en la mayoría de las deceleraciones rutinarias, permitiendo que las pastillas y discos de freno duren hasta el triple de kilómetros que en un automóvil de combustión tradicional.

La dictadura de la simplicidad mecánica: Adiós a los consumibles tradicionales

El verdadero secreto del ahorro reside en la física elemental. Un motor de combustión interna requiere lubricación constante, filtrado de aire y combustible, así como la sustitución periódica de elementos sometidos a una fatiga térmica brutal. En contraste, un vehículo cero emisiones elimina de un plumazo una extensa lista de componentes de desgaste cuyo reemplazo periódico encarece de forma inevitable la vida útil de los coches térmicos.

Estudios del sector de la posventa calculan que, en un periodo acumulado de 100.000 kilómetros o 5 años de uso, el coste de mantenimiento preventivo de un compacto eléctrico como un Volkswagen ID.3 oscila entre los 400 y 600 euros, mientras que un modelo diésel o gasolina equivalente (como un Volkswagen Golf TDI) puede superar fácilmente los 1.200 a 1.500 euros en revisiones programadas.

• Piezas eliminadas al 100%: Correa o cadena de distribución, embrague, alternador, motor de arranque, bujías o calentadores, inyectores, filtro de partículas (FAP/DPF) y válvula EGR.
• Líquidos descartados: Aceite de motor, filtro de aceite y filtro de combustible.
• Desgaste de frenos: Reducción del uso de pastillas y discos en un 60% a 70% gracias a la retención electromagnética de la frenada regenerativa.
• Elementos en revisión periódica: Filtro del habitáculo (polen), líquido de frenos, líquido refrigerante del sistema de baterías y neumáticos.
• Coste por cada 100 km (recarga doméstica): Aproximadamente 1,50 € a 3,00 € frente a los 8,00 € a 11,00 € necesarios en un modelo de gasolina.

El contexto de mercado: La batalla de la posventa ante la irrupción de las marcas chinas

Este diferencial en los costes de mantenimiento ha alterado las reglas del juego en el mercado automovilístico español e internacional. Con la llegada masiva de nuevas marcas chinas y el reposicionamiento de los fabricantes tradicionales europeos, las pólizas de garantía de larga duración (de hasta 7 o 10 años en el grupo Hyundai-Kia, MG o BYD) se han convertido en un arma comercial decisiva. Para los talleres oficiales, el paso de las revisiones mecánicas tradicionales hacia el diagnóstico por software y las actualizaciones Over-The-Air (OTA) supone una transformación radical de su modelo de negocio.

No obstante, el análisis de mercado exige tener en cuenta ciertos matices. Si bien las revisiones ordinarias son significativamente más económicas, las reparaciones estructurales tras un accidente grave o las intervenciones en el paquete de baterías de alto voltaje requieren mano de obra altamente especializada y equipos de protección de alta tensión. Sin embargo, en el cómputo global de costes operativos (Total Cost of Ownership), la balanza se decanta de forma abrumadora a favor del kilovatio cuando el vehículo acumula kilometraje en el tráfico diario.

La transición hacia la electromovilidad demuestra que el verdadero valor de un coche eléctrico no solo se mide en la aceleración instantánea o la etiqueta CERO de la DGT, sino en la tranquilidad de acudir a revisión sin el temor a presupuestos astronómicos. Queda por ver si la red de talleres independientes logrará adaptarse con la suficiente rapidez a la formación en alta tensión para democratizar aún más el coste de las intervenciones, o si los concesionarios oficiales mantendrán el monopolio del diagnóstico electrónico en la próxima década.

Tabla comparativa: Mantenimiento programado (5 años / 100.000 km)

El siguiente desglose refleja la estimación media de gasto en revisiones periódicas obligatorias y sustitución de elementos de desgaste preventivo (filtros, líquidos, sustitución de pastillas de freno y revisiones de diagnóstico):

Puntos clave

• Intervalos de servicio ampliados: Mientras que los vehículos de combustión exigen pasar por el taller cada 15.000 – 20.000 km o 1 año para el cambio de lubricante y filtros, fabricantes como Tesla o Volvo programan revisiones cada 2 años o sin límite estricto de kilómetros para comprobaciones de estado.
• El factor frenos: Un coche térmico sustituye sus pastillas de freno entre los 30.000 y 50.000 km. En un modelo eléctrico, la frenada regenerativa asume hasta el 80% de las deceleraciones, alargando la vida útil del sistema de frenado por encima de los 100.000 – 120.000 km.
• Operaciones de software: Gran parte de los diagnósticos y recalibraciones de sistemas mecánicos se realizan mediante actualizaciones OTA (Over-The-Air), reduciendo las horas de mano de obra en taller oficial.

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Polestar ha anunciado su nuevo concept car Formula 2030, un vehículo que anticipa la dirección de diseño de la marca sueca de automóviles eléctricos de altas prestaciones. La presentación tuvo lugar en un evento exclusivo para inversores, red comercial y clientes seleccionados en The Cube, la sede de la compañía en Gotemburgo (Suecia). Este concept car se enmarca en una estrategia más amplia de cara a 2030, cuyo objetivo es continuar el crecimiento del negocio y avanzar hacia la rentabilidad.

El Formula 2030 no es solo un ejercicio de estilo, sino que anticipa elementos de diseño que estarán presentes en el nuevo Polestar 2, cuyo lanzamiento está previsto para 2027, y en el futuro Polestar 7. Con ello, la marca refuerza sus pilares consolidados de performance, tecnología y sostenibilidad, al tiempo que muestra una evolución audaz de su lenguaje formal escandinavo.

Una evolución audaz del diseño escandinavo

El equipo de diseño de Polestar, dirigido por Philipp Römers, Head of Design, ha sido el responsable de dar forma a este concept car. Según la compañía, el Formula 2030 representa una evolución audaz, no una revolución, del lenguaje de diseño ya establecido por la marca. En este sentido, Römers ha declarado: “El diseño y la marca Polestar son ya muy sólidos, por lo que era evidente que necesitábamos una evolución audaz, no una revolución, de lo que hemos construido hasta ahora. Formula 2030 lo consigue, mostrando nuestro futuro y, al mismo tiempo, respetando elementos que definen la marca, como los reconocibles faros Dual Blade, para garantizar que siga siendo inequívocamente un Polestar, con una identidad sólida y llena de carácter”.

Esta aproximación refleja la madurez del lenguaje de diseño de Polestar, que combina la simplicidad escandinava con un enfoque en la innovación en materiales y la sostenibilidad. El concept car lleva estos principios a un nuevo capítulo, explorando nuevas posibilidades formales sin perder la identidad que ha caracterizado a la marca desde sus inicios.

Implicaciones para los futuros modelos

La presentación del Formula 2030 tiene una relevancia especial para los próximos lanzamientos de Polestar. El nuevo Polestar 2, previsto para 2027, y el Polestar 7, un SUV compacto cuya llegada está planificada para 2028, incorporarán elementos de diseño derivados de este concept car. De este modo, la marca busca mantener una coherencia estilística a medida que amplía su gama de vehículos eléctricos.

Actualmente, Polestar cuenta con cinco modelos en su gama: Polestar 2, Polestar 3, Polestar 4 coupé, Polestar 4 SUV y Polestar 5. Además, tiene previstos el sucesor del Polestar 2, el Polestar 7 y el roadster Polestar 6. La compañía fabrica sus vehículos en dos continentes, Norteamérica y Asia, y planea diversificar su presencia industrial con la producción del Polestar 7 en Europa.

Estrategia de crecimiento y sostenibilidad

El concept car Formula 2030 se enmarca en una estrategia comercial más amplia que Polestar ha diseñado para la próxima década. El objetivo es continuar el crecimiento del negocio y avanzar hacia la rentabilidad, sin renunciar a los valores de performance, tecnología y sostenibilidad que definen a la marca. En este sentido, el Formula 2030 actúa como un escaparate de las capacidades de diseño e innovación de Polestar, pero también como una declaración de intenciones sobre hacia dónde se dirige la compañía.

La sostenibilidad es un pilar fundamental en la estrategia de Polestar. La marca ha establecido una ambiciosa hoja de ruta para alcanzar sus objetivos climáticos: reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero por vehículo vendido para 2030 y alcanzar la neutralidad climática en toda su cadena de valor en 2040. Esta estrategia se articula en torno a cuatro áreas: clima, transparencia, circularidad e inclusión. El Formula 2030, por tanto, no solo anticipa el futuro diseño de los modelos de Polestar, sino que también refleja el compromiso de la marca con la innovación sostenible.

Presentación mundial a finales de año

Tras su presentación exclusiva en The Cube, el concept car Formula 2030 tendrá su puesta de largo mundial a finales de este año, en el marco del media drive del Polestar 4 SUV. Este evento servirá para mostrar al público y a los medios especializados las claves del nuevo lenguaje de diseño de la marca. Polestar, con sede en Gotemburgo, comercializa sus vehículos en 31 mercados de Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico, y este concept car supone un paso más en su consolidación como referente en el segmento de los eléctricos de altas prestaciones.

Con el Formula 2030, Polestar no solo muestra su visión de futuro, sino que también reafirma su identidad y su capacidad para evolucionar sin perder su esencia. La marca sueca se prepara así para una nueva etapa en la que el diseño, la tecnología y la sostenibilidad seguirán siendo sus señas de identidad.

Lee la noticia completa: Polestar desvela el concept car Formula 2030 y anticipa el diseño de sus futuros modelos

Kia ha presentado las ventajas de su gama de vehículos eléctricos para los viajes de larga distancia, una cuestión que cobra especial relevancia durante las vacaciones de verano. La firma coreana subraya que la experiencia de viaje en un eléctrico va mucho más allá de la autonomía, e integra factores como la velocidad de recarga, el confort de marcha, la seguridad y la conectividad. Desde el nuevo EV2 hasta el EV9, todos los modelos de la gama EV están diseñados para facilitar la vida de los conductores y ofrecer una experiencia diferencial en los desplazamientos por carretera.

Autonomía para viajar sin preocupaciones

Uno de los pilares que marca la diferencia es la autonomía. Según los datos aportados por la marca, todos los modelos de la gama EV cuentan con versiones de elevada autonomía: el EV2 alcanza hasta 444 kilómetros, el EV3 hasta 605 km, el EV4 Fastback hasta 632 kilómetros, el EV4 hatchback hasta 625 kilómetros, el EV5 hasta 530 km, el EV6 hasta 582 kilómetros y el EV9 hasta 505 kilómetros. La media de autonomía de la gama se sitúa en 560 kilómetros, una cifra muy elevada que permite realizar multitud de desplazamientos con una sola carga realizada en casa.

Para lograr estos registros, Kia recurre a baterías de alta capacidad y densidad energética, junto con consumos de energía muy bajos. Algunos modelos bajan de la barrera de los 15 kWh/100 km, como el EV4 con 14,6 kWh/100 km o el EV3 con 14,9 kWh/100 km. Además, la aplicación de soluciones aerodinámicas avanzadas permite reducir los consumos y ampliar la autonomía, con coeficientes de resistencia muy bajos: Cx de 0,23 en el EV4, 0,26 en el EV3 y 0,28 en el EV9.

Recarga rápida y ecosistema integral

La recarga rápida es otro aspecto primordial para viajar en eléctrico. La potencia y estabilidad de carga, combinadas con una excelente eficiencia y refrigeración, así como el sistema de acondicionamiento de la batería, hacen que la gama EV de Kia presente unos valores de carga de kilómetros por minuto líderes. La tecnología de carga rápida con 400 V permite a los Kia EV2, EV3 y EV4 cargar del 10% al 80% en 29 minutos en las versiones con batería de menos capacidad, y en 31 minutos en las de autonomía extendida, mientras que en el EV2 y el EV5 el proceso se completa en 30 minutos. Los EV6 y EV9, con una potencia máxima de carga admitida de hasta 240 kW y una tensión de 800 voltios, aceleran aún más el proceso: del 10 al 80% en 18 y 24 minutos, respectivamente.

Más allá de la velocidad de carga, Kia ha desarrollado un ecosistema que simplifica la planificación de rutas y la localización de puntos de carga. La nueva Kia App integra todas las aplicaciones de la marca en una única interfaz optimizada. Kia Charge ofrece un servicio unificado que comprende la búsqueda de puntos, la planificación de la ruta, la identificación, la gestión de la cuenta y el pago. Este servicio permite acceder a estaciones de carga públicas de diferentes operadores tanto en el país de origen como en otros países europeos. La red de Kia Charge consta de más de 1.000.000 de puntos de carga en 28 países, con más de 26.000 puntos en España.

La aplicación Kia Charge y el sistema de infoentretenimiento del vehículo comparten el mismo mapa, por lo que se pueden encontrar todos los puntos de carga independientemente de la herramienta utilizada. El sistema de navegación localiza las estaciones a lo largo de la ruta y las añade automáticamente. Con Kia Connect Live, los conductores disponen de información en tiempo real sobre la disponibilidad y precios de los puntos de carga. Asimismo, el planificador de rutas inteligente recomienda automáticamente un punto de carga cuando detecta que la batería no es suficiente para llegar al destino. El sistema Plug and Charge, disponible en algunos modelos, permite conectar el vehículo a cualquier estación pública compatible y comenzar la carga inmediatamente, sin pasos intermedios.

Confort, seguridad y espacio interior

Kia ha trabajado intensamente en el confort de marcha y la calidad de rodadura de su gama EV. La plataforma modular eléctrica global (E-GMP) aporta ventajas como generosas cotas, bajo centro de gravedad, centrado de masas y trenes de suspensión eficaces. La puesta a punto se ha afinado para satisfacer las expectativas de los clientes europeos en términos de conducción, estabilidad y dirección, buscando un equilibrio entre estabilidad y confort. A ello se suma el silencio de marcha, fruto del profundo trabajo de aislamiento, la cuidada aerodinámica y un motor eléctrico que apenas emite ruido.

En materia de seguridad, los sistemas avanzados de asistencia a la conducción se han probado exhaustivamente en carreteras europeas. La segunda versión del Asistente de conducción en autopista (HDA 2) ayuda a mantener distancia y velocidad con el vehículo precedente, mientras que el Lane Following Assist (LFA) mantiene el vehículo en su carril. El Control inteligente de crucero basado en navegación con control de curvas (NSCC-C) reduce la velocidad en curvas y la restablece cuando las condiciones lo permiten. El sistema de monitorización del ángulo muerto (BVM) y el asistente para evitar colisiones en el ángulo muerto (BCA) garantizan cambios de carril seguros.

El espacio interior es otro de los puntos fuertes. Gracias a la plataforma E-GMP, con gran distancia entre ejes y arquitectura eléctrica completamente plana, todos los modelos ofrecen un amplio espacio para cinco ocupantes, hasta siete en el EV9, con cotas de habitabilidad líderes en sus segmentos. El volumen de maletero va de los 362 litros del EV2 a los 828 litros (con cinco plazas) del EV9. Todos los ocupantes disponen de cargadores USB-C y huecos para objetos. El habitáculo transmite una atmósfera limpia, despejada y relajante, con pantallas integradas y, en algunos modelos, Head-up Display.

Conectividad a bordo

La conectividad es otro pilar de la experiencia de viaje. Los sistemas de infoentretenimiento de Kia están a la vanguardia y han sido reconocidos con galardones prestigiosos. Al salir de viaje, los ocupantes pueden conectar sus dispositivos gracias a la multiconexión Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay, así como al servicio Google Fast Pair. Los servicios Kia Connect Live incluyen navegación online e información en tiempo real sobre tráfico, disponibilidad y costes de aparcamiento, ubicación y precios de estaciones de servicio y puntos de carga, previsiones meteorológicas, búsqueda de puntos de interés y, en los mercados donde sea posible, información sobre radares de velocidad.

Además, Kia Connect Live Services añade 4screen a determinados modelos, una plataforma que conecta a los conductores con empresas a lo largo de la ruta, con servicios y ofertas personalizados. La estrategia de conectividad se extiende a la Kia Connect Store, donde los clientes pueden adquirir mejoras para sus coches mediante actualizaciones remotas OTA. A lo largo de la vida útil del vehículo, estas mejoras abarcarán funciones de seguridad y confort, prestaciones, aspecto exterior e infoentretenimiento.

Con esta propuesta integral, Kia busca posicionar su gama eléctrica como una opción sólida para quienes realizan viajes largos, combinando autonomía, rapidez de recarga, confort, seguridad y conectividad. La marca recuerda que las cifras de autonomía están pendientes de homologación.

Lee la noticia completa: Kia destaca autonomía y recarga rápida de su gama eléctrica para viajes largos

Estas son las cartas credenciales del nuevo CUPRA Raval, el modelo con el que la firma de Martorell no solo demuestra que la pasión no ha muerto en la era del kilovatio, sino que asume el liderazgo técnico del Grupo Volkswagen en el competitivo segmento de los urbanos cero emisiones. Diseñado, desarrollado y producido en España, este GTI del siglo XXI nace para demostrar que la electrificación de masas puede erizar la piel, atacar curvas con un aplomo feroz y plantar cara al vendaval de competidores que desembarcan desde China.

Sumergirte al volante del Raval es entender al instante qué significa llevar el ADN de la marca en un formato de apenas 4,05 metros de longitud. En lugar de un vehículo de transporte urbano apático y neutro, la propuesta de CUPRA ofrece una entrega de par inmediato de hasta 290 Nm en el eje delantero, catapultando el vehículo a la salida de los giros con una agilidad pasmosa. Gracias al reparto de pesos optimizado por su batería colocada bajo el suelo, un centro de gravedad extraordinariamente bajo y un chasis específico rebajado, el coche pisa con el empaque y la madurez de un vehículo de categoría superior.

La arquitectura MEB Entry: Ingeniería española liderando al Grupo Volkswagen

El verdadero milagro del CUPRA Raval reside bajo su esculpida piel. Es el encargado de estrenar la plataforma MEB Entry (o MEB Short), la arquitectura modular con tracción delantera que servirá como base para la nueva ola de modelos compactos del consorcio alemán. Las instalaciones de Martorell se convierten en el epicentro de la movilidad eléctrica europea, ensamblando no solo el Raval, sino también sus hermanos de plataforma como el Volkswagen ID.2all o el Škoda Epiq.

A diferencia de la plataforma MEB convencional de tracción trasera presente en el CUPRA Born, la arquitectura MEB Entry desplaza el propulsor eléctrico al eje delantero.Esto permite maximizar la eficiencia de empaquetado, logrando una impresionante capacidad de maletero de 441 litros, una cifra récord para un coche de sus dimensiones que destroza los 326 litros del Renault 5 E-Tech.

• Motorizaciones y potencias:Versiones de acceso desde 116 CV hasta la variante tope de gama VZ con 226 CV (166 kW).
• Aceleración:0 a 100 km/h en 6,8 segundos para el acabado VZ (7,1 segundos en la versión Endurance de 211 CV).
• Baterías y autonomía: Opciones de 37 kWh (química LFP) con unos 300 km de rango y la batería superior de 52 kWh útiles (NCM) que homologa hasta 446 km en ciclo WLTP.
• Tiempos de carga:Potencia de recarga en corriente continua (DC) de hasta 105 kW, pasando del 10% al 80% en apenas 24 minutos.
• Dimensiones clave:4.046 mm de largo, 1.784 mm de ancho y una distancia entre ejes de 2.599 mm que garantiza un espacio interior propio del segmento C.
• Dinámica deportiva:Suspensión adaptativa DCC Sport con 15 niveles de ajuste, diferencial electrónico autoblocante e-LSD y vías ensanchadas respecto a sus hermanos de grupo.

Estética rompedora y la gran batalla urbana: Plantando cara a Europa y China

El lenguaje de diseño del Raval no deja a nadie indiferente. Inspirado directamente en el salvaje concepto UrbanRebel, traslada esa agresividad callejera a la producción en serie. Marcadas aristas aerodinámicas, la distintiva firma lumínica triangular con tecnología Matrix LED, llantas de hasta 19 pulgadas con acentos en tono Copper y un habitáculo marcadamente digital configurado con una pantalla central de 12,9 pulgadas y asientos tipo bucket tapizados en tejido sostenible Dinamica. Es una declaración de intenciones pensada por y para una nueva generación de conductores que no quiere renunciar a la deportividad.

En el mapa del mercado internacional, el CUPRA Raval se posiciona en una trinchera clave. Dentro de la propia alianza Volkswagen, mientras el ID.2 apuesta por líneas tradicionales y Škoda busca la máxima practicidad familiar con el Epiq, el modelo español se reserva el terreno de las sensaciones puras y el diseño provocador.

A nivel externo, la batalla es encarnizada. Enfrente tiene al Renault 5 E-Tech y al Alpine A290, los rivales franceses de estética neorretro. Sin embargo, la mayor amenaza proviene de la irrupción de las marcas chinas (como BYD o MG), que presionan con precios sumamente competitivos. El Raval responde a esta ofensiva combinando la escala de producción europea, una dinámica de conducción muy superior calibrada para las carreteras de nuestro continente y un valor de marca con carácter propio.

El CUPRA Raval llega a las calles para demostrar que la electrificación accesible no tiene por qué ser aburrida ni genérica. Falta comprobar si el público joven y los nostálgicos de los utilitarios deportivos adoptarán esta fórmula Made in Spain con el mismo entusiasmo que ha coronado al Formentor, o si la dura guerra de precios del vehículo eléctrico condicionará su reinado en el segmento.

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El nuevo Porsche Taycan Turbo GT no es simplemente una actualización dentro de la gama eléctrica de Stuttgart; es un auténtico golpe sobre la mesa frente a la industria global. Concebido con la obsesión por la pista que caracteriza al departamento GT de la marca, este sedán eléctrico no solo busca plantar cara a rivales de la talla del Tesla Model S Plaid o el Lucid Air Sapphire, sino demostrar que la movilidad de cero emisiones puede erizar la piel con la misma contundencia que un bloque V8 biturbo.

Desde el primer instante en que hundes el pie derecho en el acelerador, la entrega del par motor te aplasta contra el respaldo con una furia casi instantánea. El secreto de semejante catapulta radica en un inversor de carburo de silicio más potente y eficiente en el eje trasero, capaz de gestionar hasta 900 amperios. Al activar la función Attack Mode, inspirada directamente en los monoplazas del equipo Porsche de Fórmula E, el piloto dispone de un chute extra de 120 kW adicionales durante 10 segundos. La aceleración no decae, el empuje parece infinito y el aplomo en tramos revirados desafía la lógica de un vehículo que supera las dos toneladas de peso.

Ingeniería de circuito adaptada al día a día

La dinámica de chasis ha recibido una puesta a punto radical donde la ligereza y la rigidez estructural van de la mano. Gracias a la adopción masiva de fibra de carbono en los pilares B, las carcasas de los retrovisores y los faldones laterales, la versión con paquete Weissach logra reducir el peso total en hasta 75 kilos en comparación con el Turbo S. La suspensión Porsche Active Ride, con una calibración específica para este modelo, elimina prácticamente el balanceo de la carrocería, permitiendo que el coche vire completamente plano y transfiera cada Newton metro al asfalto con una precisión quirúrgica.

• Potencia máxima (con Launch Control): Hasta 1.108 CV (815 kW) de empuje desatado.
• Par motor máximo: 1.340 Nm disponibles de manera instantánea.
• Aceleración 0-100 km/h: 2,3 segundos (2,2 segundos con paquete Weissach).
• Aceleración 0-200 km/h: 6,4 segundos, dejando atrás a auténticos hiperdeportivos de gasolina.
• Velocidad máxima: 305 km/h limitados electrónicamente.
• Arquitectura eléctrica: Sistema de 800 V con capacidad de carga ultrarrápida de hasta 320 kW, pasando del 10% al 80% en apenas 18 minutos.
• Frenos carbocerámicos PCCB: Diseñados para resistir el trato más exigente en circuito sin mostrar fatiga.

Dominio en el mercado y la batalla frente a los gigantes globales

El impacto comercial del Taycan Turbo GT va mucho más allá de las cifras en ficha técnica. En un escenario donde las firmas chinas de alta gama irrumpen con fuerza mediante arquitecturas avanzadas de software y prestaciones de infarto, Porsche responde reafirmando su legado dinámico. Este modelo ya ha dejado su impronta fijando récords absolutos para coches eléctricos de producción en trazados icónicos como Nürburgring Nordschleife y Laguna Seca. Para el comprador exigente en Europa y el mercado español, representa la cúspide tecnológica de una marca que ha sabido trasladar el ADN del 911 a la era de la electrificación total.

El habitáculo respira el ambiente de las carreras sin renunciar a la conectividad de vanguardia. Asientos bucket de fibra de carbono, tapizados en Race-Tex y la última evolución del sistema de infotenimiento de la marca configuran un entorno donde el conductor es el centro absoluto. El software definido por vehículo gestiona desde la telemetría en tiempo real hasta la distribución del par entre ambos ejes, asegurando que cada caballo de potencia se traduzca en eficacia pura sobre el asfalto.

El Porsche Taycan Turbo GT llega para demostrar que la transición hacia las cero emisiones no implica la pérdida del carácter ni de la pasión al volante. Queda por ver si sus competidores directos podrán responder a semejante nivel de precisión dinámica en pista o si Stuttgart ha fijado un listón inalcanzable para la presente década.

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Durante años fueron uno de los símbolos más visibles de la nueva generación de automóviles. Desaparecer de la carrocería, quedar completamente enrasados y salir automáticamente al acercarnos con la llave parecía la solución definitiva para combinar diseño, tecnología y aerodinámica.

Los tiradores de puertas escamoteables se convirtieron así en una de las señas de identidad de los coches eléctricos y, especialmente, de los modelos más tecnológicos. Tesla popularizó la fórmula y buena parte de la industria la siguió.

Pero ahora aquella solución que parecía representar el futuro se ha encontrado con una pregunta mucho más incómoda: ¿qué ocurre cuando el coche tiene un accidente, pierde toda la alimentación eléctrica y alguien necesita abrir una puerta inmediatamente?

La cuestión ha dejado de ser una discusión estética. En 2026, los reguladores de Estados Unidos y China están examinando el problema, mientras los fabricantes comienzan a modificar sus diseños. Y lo más curioso es que la solución que está ganando terreno no consiste necesariamente en volver al clásico tirador convencional.

Cuando la electricidad deja de funcionar, el problema aparece

Un tirador escamoteable puede funcionar de formas muy diferentes. Algunos simplemente están integrados en la carrocería pero accionan mecánicamente el mecanismo de la cerradura. Otros dependen en mayor medida de actuadores eléctricos.

El problema aparece cuando el automóvil sufre una colisión suficientemente grave como para provocar la pérdida de alimentación eléctrica, daños en el cableado o la inutilización de los sistemas electrónicos.

En circunstancias normales, el conductor puede pulsar un botón, tocar una superficie capacitiva o accionar un mecanismo que activa eléctricamente la apertura.

Pero en un accidente grave la situación cambia por completo.

Y ahí aparece el elemento crítico: un ocupante puede necesitar salir mientras el sistema electrónico ya no responde, y un rescatista situado en el exterior puede no saber cómo acceder al habitáculo.

La propia NHTSA estadounidense ha reconocido expresamente este riesgo en un documento publicado en julio de 2026. El organismo explica que un vehículo con tiradores eléctricos y un desbloqueo mecánico poco accesible puede generar riesgo de atrapamiento cuando se pierde la alimentación, especialmente tras un accidente o un incendio.

La agencia estadounidense decidió no abrir una investigación por defecto sobre el Tesla Model 3 analizado, pero considera que el problema debe abordarse mediante una posible modificación de la normativa. De hecho, NHTSA ya ha iniciado el procedimiento regulatorio correspondiente para estudiar nuevos requisitos sobre los sistemas de salida de emergencia.

Y aquí está uno de los aspectos más importantes de la controversia: no basta con que exista un mecanismo mecánico de emergencia. Tiene que ser posible encontrarlo y utilizarlo rápidamente.

El caso Tesla: el fabricante que popularizó la solución también está revisándola

Tesla es el fabricante inevitable cuando se habla de esta tecnología.

El Model 3, por ejemplo, utiliza tiradores exteriores enrasados y un sistema eléctrico de apertura, aunque dispone de mecanismos mecánicos de emergencia.

El problema está en que estos mecanismos no siempre son evidentes para alguien que se encuentra en una situación de emergencia.

Según la documentación oficial de Tesla, en el Model 3 las puertas delanteras pueden abrirse manualmente desde el interior mediante una palanca situada delante de los interruptores de las ventanillas. En las puertas traseras existe un procedimiento diferente: hay que retirar una pequeña cubierta y accionar un cable de desbloqueo mecánico.

La propia guía de emergencia de Tesla advierte además de que, después de una colisión, las puertas pueden no desbloquearse desde el exterior y puede ser necesaria la extracción de los ocupantes.

Esto explica buena parte de la polémica: el mecanismo de emergencia existe, pero encontrarlo en cuestión de segundos no resulta necesariamente intuitivo para una persona que nunca ha conducido el coche.

Y Tesla no parece ajena al cambio de escenario. La compañía está trabajando en nuevos diseños de tiradores y el debate regulatorio estadounidense está acelerando la revisión de estas soluciones.

China ha tomado una decisión mucho más radical

El movimiento más contundente llega desde China.

El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información chino publicó en febrero de 2026 la nueva norma nacional GB 48001-2026 sobre seguridad de los tiradores de las puertas.

A partir del 1 de enero de 2027, los nuevos vehículos deberán incorporar en cada puerta un tirador exterior y otro interior que puedan accionarse mecánicamente, y el tirador exterior deberá disponer de un espacio suficiente para introducir la mano y utilizarlo. La aplicación se extenderá progresivamente a todos los modelos producidos hasta 2029.

Es decir, China está poniendo límites a la tendencia de esconder completamente el mecanismo.

La norma establece incluso unas dimensiones mínimas para el espacio destinado a la operación manual del tirador exterior: 60 × 25 × 20 milímetros. El objetivo es que una persona pueda identificar dónde colocar la mano y accionar físicamente la apertura.

El movimiento resulta especialmente significativo porque China es precisamente uno de los mercados donde los tiradores escamoteables se habían extendido con mayor rapidez.

El Ministerio chino ya había advertido en 2025 de los problemas potenciales relacionados con accidentes, incendios, pérdida de alimentación eléctrica, dificultad de identificación y operaciones de rescate.

Pero la solución no tiene por qué ser volver al tirador de siempre

Aquí está quizá la parte más interesante de esta historia.

La industria no parece dispuesta a renunciar completamente a la aerodinámica y al diseño limpio de los vehículos modernos.

Lo que está haciendo es introducir redundancia mecánica.

Volkswagen ofrece un ejemplo muy claro. En su nueva generación de diseños mantiene tiradores enrasados, pero el mecanismo puede seguir accionando mecánicamente la cerradura incluso cuando se ha perdido la alimentación eléctrica. La marca explica que en su nuevo concepto de eficiencia los tiradores se extienden eléctricamente, pero mantienen un accionamiento mecánico de la cerradura.

Es una solución mucho más interesante que simplemente instalar un enorme tirador convencional.

El diseño puede continuar siendo aerodinámico y tecnológico, pero la electricidad deja de ser el único camino para abrir la puerta.

BMW demuestra que el tirador escamoteable puede superar las pruebas

BMW también ha optado por mantener esta filosofía de diseño en su nueva generación de vehículos eléctricos.

El BMW iX3 de la Neue Klasse utiliza tiradores exteriores enrasados y accionamiento eléctrico, pero BMW asegura que el sistema fue capaz de superar las nuevas pruebas de Euro NCAP relacionadas específicamente con la seguridad de estos dispositivos.

Y aquí aparece otro cambio importante.

Las nuevas pruebas de Euro NCAP están prestando mucha más atención a lo que sucede después del accidente, no solamente a cómo se comporta el automóvil durante el impacto.

Eso significa que la seguridad ya no termina cuando el airbag se despliega.

Ahora también importa que un ocupante pueda salir, que los servicios de emergencia puedan acceder al habitáculo y que los sistemas que dependen de la electrónica tengan alternativas cuando esa electrónica deja de funcionar.

BMW, además, está desarrollando sistemas que retrasan activamente la apertura de una puerta cuando detectan que se aproxima un ciclista u otro usuario de la vía, evitando el conocido accidente de dooring.

El futuro del tirador, por tanto, no consiste solamente en abrir la puerta: también debe saber cuándo no debe abrirla.

Hyundai apuesta por el tirador que desaparece… pero puede seguir funcionando

Hyundai ofrece otra aproximación.

En determinados modelos recientes, el tirador exterior permanece integrado en la carrocería y se despliega cuando el vehículo detecta la proximidad de la llave.

Sin embargo, la documentación oficial del Hyundai Nexo 2026 especifica que, incluso con la batería descargada, el tirador exterior puede utilizarse mediante un procedimiento manual.

Es una tendencia que probablemente veremos cada vez más: tirador oculto, sí; apertura exclusivamente eléctrica, no necesariamente.

La diferencia puede parecer pequeña desde el punto de vista del diseño, pero es enorme desde el punto de vista de la seguridad.

Rivian también ha tenido que replantear el acceso de emergencia

Otro caso interesante es Rivian.

En los R1, la compañía dispone de mecanismos manuales para situaciones en las que los sistemas eléctricos no funcionan. Su documentación de emergencia muestra incluso diferencias entre generaciones: los vehículos de los años 2022-2024 utilizaban un mecanismo de liberación diferente al de los modelos de 2025.

El fabricante ha trasladado además esa filosofía a los nuevos modelos, haciendo que el acceso de emergencia sea más sencillo.

Es significativo porque demuestra que el problema no es exclusivo de Tesla: afecta a prácticamente todos los fabricantes que han sustituido la conexión mecánica tradicional por sistemas electrónicos.

Ford ha aprendido otra lección: no todo es el tirador

Ford representa otra vía de evolución.

El Mustang Mach-E utiliza el sistema E-Latch, que sustituye el tradicional mecanismo de apertura por un sistema electrónico. La marca ha introducido diferentes medidas para garantizar el funcionamiento del sistema y mantener procedimientos alternativos.

La experiencia del fabricante demuestra además que el problema puede estar no solamente en el diseño exterior del tirador, sino en toda la cadena: batería, actuador, cableado, software, cerradura y mecanismo de emergencia.

Un tirador perfecto no sirve de nada si el sistema que hay detrás no funciona después de un accidente.

El gran cambio: la puerta tendrá que tener un “plan B”

La dirección que está tomando la industria parece bastante clara.

El tirador escamoteable no está necesariamente condenado. Lo que sí está cada vez más cuestionado es que la apertura de una puerta dependa exclusivamente de la electrónica.

El futuro probablemente combinará varias soluciones:

• Tiradores exteriores integrados o parcialmente escamoteables.
• Accionamiento eléctrico para el uso cotidiano.
• Mecanismos mecánicos independientes para situaciones de emergencia.
• Sistemas de alimentación redundante.
• Identificación clara del mecanismo de emergencia.
• Procedimientos más intuitivos para ocupantes y equipos de rescate.
• Sistemas capaces de detectar automáticamente una colisión y facilitar la apertura.
• Mayor integración con los sistemas de seguridad del vehículo.

Y China ya ha convertido buena parte de estas ideas en requisitos normativos.

Estados Unidos, por su parte, está estudiando cómo modificar sus normas después de analizar los problemas planteados por los sistemas actuales.

El curioso regreso de la mecánica

Hay una paradoja detrás de todo esto.

El automóvil llevaba décadas sustituyendo mecanismos mecánicos por soluciones electrónicas. Ahora que los vehículos son más inteligentes, conectados y sofisticados que nunca, la solución de emergencia vuelve a ser sorprendentemente sencilla: un mecanismo que funcione aunque el coche esté completamente muerto.

La batalla por el tirador perfecto tampoco ha terminado.

Los fabricantes seguirán buscando superficies limpias, menor resistencia aerodinámica y diseños diferenciadores. Un tirador perfectamente integrado puede contribuir a reducir turbulencias y mejorar la eficiencia, algo especialmente relevante en los vehículos eléctricos.

Pero el nuevo criterio será diferente.

Ya no bastará con preguntar cuánto mejora el diseño el coeficiente aerodinámico.

La pregunta será mucho más incómoda:

¿Puede un bombero que acaba de llegar a un accidente abrir esta puerta sin conocer previamente el coche?

Si la respuesta es no, es muy probable que ese espectacular tirador del futuro tenga que cambiar.

Y quizá esta sea una de las mejores muestras de cómo está madurando el automóvil eléctrico: después de una década obsesionada con demostrar todo lo que la tecnología puede hacer, la industria empieza a preocuparse también por qué ocurre exactamente cuando la tecnología deja de funcionar.

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