El Grupo BMW ya ha desplazado un millón de vehículos sin conductor en sus instalaciones de producción. La cifra marca un hito para una tecnología que, según la compañía, ha pasado de ser un proyecto piloto a convertirse en un estándar escalable entre plantas, modelos y procesos. La siguiente incorporación será la fábrica de MINI en Oxford, que se convierte en la cuarta planta en introducirla.

El anuncio pone el foco en una parte menos visible de la fabricación de automóviles: el movimiento de vehículos dentro de las instalaciones. No se trata de conducción autónoma en carretera, sino de automatización aplicada a la producción. BMW vincula su implantación con la optimización del proceso productivo y una mayor eficiencia logística, dos objetivos que cobran relevancia cuando la tecnología deja de probarse de forma aislada y empieza a extenderse entre centros.

De proyecto piloto a estándar entre plantas

El cambio de escala es el aspecto central de la noticia. BMW presenta la tecnología como una solución que puede utilizarse en distintas plantas, modelos y procesos, en lugar de limitarse a un único piloto. Esa amplitud es importante porque permite plantear la automatización como parte de la organización de la producción, y no solo como una demostración puntual de capacidad técnica.

En una fábrica, el traslado de vehículos forma parte de una cadena de operaciones que debe coordinarse con el proceso productivo. Automatizar esa tarea puede contribuir a ordenar los movimientos internos y a hacer más eficiente la logística, que es precisamente el beneficio señalado por BMW. La nota no ofrece cifras sobre ahorro de tiempo, costes o productividad, por lo que el alcance cuantitativo de esa mejora no puede concretarse con los datos disponibles.

La referencia a varios modelos y procesos también apunta a una solución concebida para adaptarse a distintas necesidades de producción. No significa que todas las operaciones sean idénticas ni que la tecnología se aplique de la misma manera en cada planta; la información de BMW no entra en ese nivel de detalle. Sí describe una estrategia de extensión más amplia que la de un ensayo limitado a una única instalación.

Oxford, cuarta planta, y Spartanburg en el horizonte

La planta de MINI en Oxford es la cuarta del Grupo BMW en incorporar esta tecnología. Su entrada en el despliegue añade un nuevo centro a una iniciativa que ya ha acumulado el hito del millón de vehículos desplazados. La comunicación no identifica las otras tres plantas, así que no es posible establecer con esta información una lista completa de las instalaciones donde ya se utiliza.

El siguiente paso anunciado llegará en 2027, cuando BMW prevé continuar la implantación en su planta de Spartanburg. La fecha ofrece una referencia concreta sobre la expansión, aunque la compañía no especifica qué procesos o modelos de esa instalación estarán implicados ni en qué momento del año comenzará el uso. El plan confirma, en todo caso, que Oxford no será el último centro incorporado.

La expansión entre países y fábricas plantea un reto industrial distinto al de demostrar que una tecnología funciona en un entorno controlado. Para convertirla en un estándar escalable, la automatización debe poder integrarse en diferentes contextos de producción. BMW afirma que su solución está preparada para extenderse entre plantas, modelos y procesos, pero no publica detalles sobre los requisitos de adaptación o la infraestructura necesaria.

Una apuesta por la eficiencia logística en producción

El interés de este anuncio está en la combinación de escala y aplicación práctica. El millón de vehículos desplazados acredita el uso acumulado de la tecnología, mientras que la incorporación de Oxford y el futuro despliegue en Spartanburg muestran la voluntad de ampliar su presencia. No es una cifra de vehículos fabricados ni una medida de ventas: describe unidades movidas sin conductor dentro del contexto de producción señalado por el Grupo BMW.

La automatización de movimientos internos puede ayudar a reducir tareas logísticas realizadas de forma convencional y a coordinar mejor los flujos de trabajo. En este caso, conviene mantener la distinción entre una posibilidad general de este tipo de soluciones y los resultados concretos comunicados por la marca. BMW afirma que el proceso de producción se optimiza y que la eficiencia logística aumenta, pero no aporta indicadores que permitan cuantificar la mejora o compararla con la situación anterior.

La decisión de extender una tecnología desde un piloto hasta varias instalaciones refleja también cómo la innovación industrial se mide por su capacidad de repetirse y adaptarse. En el sector del automóvil, la producción reúne distintos modelos y operaciones, y una solución que pretende convertirse en estándar debe responder a esa diversidad. La nota de BMW sostiene que su sistema puede escalar entre plantas, vehículos y procesos, aunque no describe sus límites ni las condiciones de funcionamiento.

Con Oxford como cuarta planta y Spartanburg previsto para 2027, el Grupo BMW da continuidad a una iniciativa centrada en automatizar el desplazamiento de vehículos en fábrica. El millón alcanzado es el dato que resume el recorrido hasta ahora; la extensión a nuevos centros será la prueba de su capacidad para integrarse en una red de producción más amplia. Por el momento, la compañía presenta la tecnología como una herramienta para optimizar procesos y mejorar la logística, sin publicar cifras adicionales sobre su impacto operativo.

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El Grupo BMW ha alcanzado un hito en la automatización de sus procesos productivos: más de un millón de vehículos han sido desplazados sin conductor dentro de sus instalaciones. La planta de MINI en Oxford (Reino Unido) ha sido la encargada de superar esta cifra, convirtiéndose en la cuarta factoría del consorcio bávaro en incorporar esta tecnología. Lo que comenzó como un proyecto piloto se ha transformado en un estándar de producción escalable, aplicable a distintas plantas, modelos y procesos.

Oxford, cuarta planta en sumarse a la conducción automatizada

La factoría de Oxford, donde se ensamblan los modelos de MINI, se une así a las otras tres instalaciones del Grupo BMW que ya operan con vehículos de desplazamiento autónomo en tareas logísticas internas. Esta tecnología permite que los coches recién fabricados se muevan de forma autónoma entre las distintas estaciones de producción, sin necesidad de un conductor a bordo. El sistema no solo agiliza el flujo de vehículos, sino que también reduce la intervención humana en tareas repetitivas y optimiza el uso del espacio en la planta.

La implantación en Oxford supone un paso más en la estrategia de producción inteligente del grupo, que busca extender esta solución a más instalaciones. De hecho, la compañía ya ha confirmado que en 2027 la planta de Spartanburg (Estados Unidos) será la siguiente en adoptar esta tecnología, lo que permitirá ampliar aún más el volumen de vehículos desplazados sin conductor.

De proyecto piloto a estándar de producción

El recorrido de esta tecnología en el Grupo BMW refleja una evolución cuidadosamente planificada. Lo que en sus inicios se planteó como una prueba de concepto en un entorno controlado ha ido madurando hasta convertirse en un proceso integrado en la rutina diaria de varias factorías. La clave ha sido la capacidad de adaptar el sistema a las particularidades de cada planta, sin interrumpir la cadencia de producción ni comprometer la seguridad.

Este tipo de conducción automatizada se apoya en sensores, software de gestión y una infraestructura de comunicación interna que permite a los vehículos circular de forma coordinada por las instalaciones. Aunque no se trata de vehículos autónomos en vías públicas, la experiencia acumulada en este ámbito resulta valiosa para el desarrollo de sistemas de asistencia a la conducción y, en última instancia, para la conducción autónoma de nivel superior.

Mayor eficiencia en logística y producción

La incorporación de vehículos sin conductor en el proceso productivo tiene un impacto directo en la eficiencia. Al reducir la necesidad de desplazamientos manuales, se minimizan los tiempos muertos y se optimiza la logística interna. Además, este sistema permite una mejor trazabilidad de cada unidad durante su fabricación, lo que facilita la detección de incidencias y la aplicación de mejoras continuas.

El Grupo BMW subraya que esta tecnología no persigue únicamente la reducción de costes, sino también la creación de un entorno de trabajo más seguro y ergonómico para los empleados, que pueden centrarse en tareas de mayor valor añadido. La compañía ha destacado que la implantación se ha realizado de forma escalable, lo que permite replicar el modelo en otras plantas sin necesidad de rediseñar por completo los procesos existentes.

Un paso más hacia la fábrica inteligente

La conducción automatizada en producción se enmarca dentro de la visión de BMW de la fábrica inteligente, donde la digitalización y la interconexión de sistemas juegan un papel central. La experiencia adquirida en Oxford y en las otras tres plantas servirá para perfeccionar los algoritmos y la gestión de flotas internas, así como para explorar nuevas aplicaciones en el ámbito de la logística y el montaje.

Con la vista puesta en 2027 y la planta de Spartanburg, el Grupo BMW consolida una estrategia que combina innovación tecnológica y eficiencia operativa. Un millón de vehículos desplazados sin conductor es solo el principio de una transformación que promete redefinir la forma en que se fabrican los coches en la era de la movilidad inteligente.

Lee la noticia completa: BMW supera el millón de vehículos movidos sin conductor en su producción automatizada

El Grupo BMW ha anunciado una inversión de aproximadamente 2.000 millones de euros para la producción de la nueva generación del BMW Serie 3 y la fabricación de baterías de alta tensión en Alemania. Esta cifra se distribuye en dos partidas principales: alrededor de 1.000 millones de euros se destinarán al desarrollo de las plantas de vehículos de Múnich y Dingolfing, mientras que los otros 1.000 millones corresponden a la nueva planta de baterías de Irlbach-Straßkirchen, en la Baja Baviera.

La inversión permitirá preparar las instalaciones para la octava generación del BMW Serie 3, un modelo emblemático que acumula cerca de 18 millones de unidades producidas desde 1975, de las cuales 15 millones se han fabricado en Alemania. Esto lo convierte en el automóvil premium del segmento medio de mayor éxito en el mundo.

Raymond Wittmann, miembro del Consejo de Administración del Grupo BMW responsable de Producción, ha declarado que «estamos invirtiendo en la creación de valor, en una producción competitiva y en la seguridad laboral en Alemania. El nuevo BMW Serie 3 es la prueba de ello. Tenemos el control de la transformación, desde el desarrollo hasta la industrialización y la producción de alta eficiencia en Múnich y Dingolfing. La nueva planta de baterías de alta tensión en Irlbach-Straßkirchen ilustra cómo estamos trayendo de vuelta a nuestra sede central la tecnología clave para la electromovilidad. Estamos aportando nuestro granito de arena. Las condiciones que permiten la inversión, la innovación y la competitividad son esenciales para que la creación de valor industrial siga teniendo éxito en Alemania».

Distribución de la producción entre Múnich y Dingolfing

La producción de la nueva generación del BMW Serie 3 se repartirá entre dos plantas alemanas. En la planta matriz de Múnich se fabricará el BMW i3 totalmente eléctrico, utilizando baterías de alta tensión de sexta generación suministradas por la nueva planta de Irlbach-Straßkirchen. Por su parte, en la planta de Dingolfing se producirán las variantes del BMW Serie 3 con motor de combustión y propulsión híbrida enchufable.

Ambas sedes cuentan con sistemas y estructuras de producción de última generación, lo que garantiza que el Grupo BMW siga siendo competitivo en la fabricación de automóviles premium destinados a mercados de todo el mundo. Siguiendo el principio «local para local», estos estándares y directrices también se aplicarán a la producción del BMW i3 y el BMW Serie 3 en la planta de San Luis Potosí, en México, así como a la fabricación en Shenyang de una versión del BMW Serie 3 adaptada al mercado chino.

La planta de Múnich, con más de 100 años de historia, ha sido objeto de una profunda renovación y se ha modernizado hasta convertirse en un centro de última generación dedicado exclusivamente a la producción de modelos eléctricos. En Dingolfing, el taller de carrocería incorpora una nueva línea de producción para el BMW Serie 3, lo que permitirá integrar los nuevos modelos en los procesos existentes. En las áreas de pintura y montaje, estos vehículos se fabricarán junto al resto de modelos BMW.

Irlbach-Straßkirchen: nuevo centro de baterías de alta tensión

La planta del Grupo BMW en Irlbach-Straßkirchen es otro componente clave para la próxima generación del BMW Serie 3 y la Neue Klasse. Allí se ensamblarán baterías de alta tensión de sexta generación. A partir de octubre, la instalación suministrará estos sistemas a la planta de Múnich para la producción del BMW i3 totalmente eléctrico.

La instalación constituye un ejemplo de cómo desarrollar nuevos proyectos industriales de alta tecnología en Alemania. Impulsa la creación de valor regional, garantiza puestos de trabajo cualificados y incorpora una nueva instalación estratégica al tejido industrial de la Baja Baviera. Al mismo tiempo, el proyecto demuestra que es posible establecer nuevas ubicaciones industriales en Alemania cuando empresas, representantes políticos, autoridades locales y administraciones públicas colaboran estrechamente.

El Grupo BMW lleva casi seis décadas con una presencia activa en la Baja Baviera. El desarrollo de la empresa y el progreso económico de la región han ido de la mano desde hace mucho tiempo, y siguen haciéndolo hasta el día de hoy. Los efectos de las inversiones en plantas, tecnologías y empleo se extienden mucho más allá de las puertas de la fábrica.

Impacto en la industria y compromiso con Alemania

Alemania es el corazón de la producción del Grupo BMW. La compañía produce más de un millón de vehículos al año en sus plantas alemanas, alrededor de una cuarta parte de todos los automóviles fabricados en el país. Este volumen supera el total de vehículos que el Grupo BMW vende en Europa.

Al mismo tiempo, Alemania es el centro de una red de creación de valor industrial estrechamente integrada. Alrededor del 55 % de los empleados del Grupo BMW trabajan en Alemania. Además, miles de empresas proveedoras y colaboradoras forman parte de esta cadena de valor.

El Grupo BMW subraya su compromiso con la creación de valor regional con el BMW Serie 3. A medida que aumente la producción, unas 760 instalaciones de proveedores suministrarán componentes y materiales a las plantas de Múnich y Dingolfing. Más del 70 % de estas instalaciones se encuentran en Europa y más del 30 % en Alemania.

Estas inversiones apoyan a los proveedores regionales, a los prestadores de servicios y a las medianas empresas, generan ingresos y recaudación fiscal, y contribuyen a mantener el conocimiento industrial en la región.

El BMW Serie 3 representa el siguiente paso en la introducción gradual de las tecnologías de la Neue Klasse en la gama principal del Grupo BMW. Para finales de 2027, la empresa habrá lanzado al mercado unos 40 modelos nuevos o renovados con tecnologías de la Neue Klasse. El BMW Serie 3 es mucho más que un simple vehículo. Representa el poder de la innovación, los niveles de rendimiento de la producción moderna, la transformación exitosa de las plantas existentes y el compromiso inequívoco del Grupo BMW con Alemania como base industrial.

Con sus cuatro marcas, BMW, MINI, Rolls-Royce y BMW Motorrad, el Grupo BMW es el fabricante líder mundial de automóviles y motocicletas de gama alta y también ofrece servicios financieros de alta gama. La red de producción del Grupo BMW cuenta con más de 30 centros de producción en todo el mundo; la empresa dispone de una red de ventas global en más de 140 países.

En 2025, el Grupo BMW vendió 2,46 millones de turismos y más de 202.500 motocicletas en todo el mundo. El beneficio antes de impuestos en el ejercicio fiscal de 2025 fue de 10.200 millones de euros, con unos ingresos que ascendieron a 133.500 millones de euros. A 31 de diciembre de 2025, el Grupo BMW contaba con una plantilla de 154.540 empleados.

El éxito económico del Grupo BMW siempre se ha basado en una visión a largo plazo y en una actuación responsable. La sostenibilidad es un elemento clave de la estrategia corporativa del Grupo BMW y abarca todos los productos, desde la cadena de suministro hasta la producción y el final de su vida útil.

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Hay componentes del automóvil que acostumbran a pasar desapercibidos hasta que uno empieza a fijarse realmente en ellos. Las llantas son probablemente uno de los mejores ejemplos.

A primera vista, una llanta de aleación parece una cuestión puramente estética: cinco radios, diez, un diseño cerrado o completamente abierto, acabado negro, pulido o bicolor. Pero detrás de cada una hay una enorme cantidad de ingeniería.

Una rueda puede modificar el peso no suspendido, la inercia rotacional, la respuesta de la dirección, la capacidad de refrigeración de los frenos e incluso la eficiencia energética de un vehículo eléctrico.

Y, además, el material y la tecnología utilizados para fabricarla determinan hasta dónde pueden llegar los diseñadores.

El aluminio sigue siendo el rey

La inmensa mayoría de las llantas de aleación de los automóviles actuales utilizan aleaciones de aluminio, no aluminio puro.

La razón es sencilla: el aluminio permite conseguir una excelente relación entre resistencia y peso, además de ofrecer buenas posibilidades de fundición, mecanizado y acabado.

Las composiciones concretas varían según fabricante y proceso. Entre las familias utilizadas en ruedas aparecen aleaciones de aluminio con silicio y magnesio. Porsche, por ejemplo, explica que las históricas Fuchs utilizaban una aleación ALMgSi1 compuesta aproximadamente por un 97 % de aluminio, junto con magnesio, silicio, manganeso, titanio y otros elementos.

Pero la auténtica diferencia no está solamente en qué metal se utiliza.

Está en cómo se transforma ese metal en una rueda.

Fundición: la solución que permite fabricar millones de ruedas

La llanta de fundición parte de aluminio fundido que se introduce en un molde para obtener el denominado blank, el cuerpo inicial de la rueda.

Es un proceso relativamente eficiente para grandes volúmenes y permite fabricar diseños muy complejos a un coste razonable. Por eso sigue siendo una tecnología fundamental en la industria.

Un fabricante especializado como BBS utiliza, por ejemplo, fundición a baja presión y somete posteriormente las piezas a controles por rayos X para detectar porosidades o inclusiones antes de continuar con el proceso.

La desventaja es que una llanta fundida necesita generalmente más material para alcanzar determinadas prestaciones que una equivalente fabricada mediante procesos más sofisticados.

Y aquí entra en escena una tecnología que ha cambiado muchísimo el mercado.

Flow forming: cuando la llanta se “estira”

El flow forming es una de las tecnologías más interesantes porque ocupa una posición intermedia entre la fabricación convencional y la forja.

Se parte de una pieza fundida y, mediante rodillos que aplican una enorme presión, se deforma y alarga la zona correspondiente al aro.

El material se compacta, se modifica su estructura y se puede reducir el espesor manteniendo las propiedades mecánicas necesarias.

BBS explica que sus procesos de flow forming utilizan tres rodillos y más de 10 toneladas de presión, pudiendo alcanzar espesores de aproximadamente 2,25 mm en determinadas aplicaciones.

El resultado es una rueda más ligera que una fundida convencional, pero sin asumir necesariamente el coste de una llanta completamente forjada.

Por eso esta tecnología resulta especialmente atractiva para vehículos deportivos y premium.

Y después está la forja: la liga superior

En las llantas forjadas el proceso es completamente diferente.

En lugar de obtener la forma básica vertiendo aluminio líquido en un molde, se parte de un bloque de aleación sólida que se somete a enormes presiones.

BBS, por ejemplo, utiliza prensas de entre 8.000 y 10.000 toneladas en determinadas etapas de fabricación. El material se comprime y se forma progresivamente, mejorando su estructura y permitiendo posteriormente retirar grandes cantidades de material mediante mecanizado CNC.

La ventaja es fundamental: una llanta forjada puede alcanzar una extraordinaria combinación de resistencia, rigidez y bajo peso.

Y el diseñador dispone de más libertad para eliminar material allí donde estructuralmente no resulta necesario.

Una BBS FI-R de 19 pulgadas, por ejemplo, parte de unos sorprendentes 7,8 kg, gracias a una combinación de forja y mecanizado intensivo.

La contrapartida es el precio.

Una llanta forjada requiere maquinaria, materiales y procesos mucho más costosos que una fundida convencional.

¿Por qué importa tanto quitar un kilo de una llanta?

Porque no es lo mismo quitar un kilo de una carrocería que quitarlo de una rueda.

La llanta forma parte de la masa no suspendida y, además, está girando.

Reducir su peso puede contribuir a mejorar la respuesta de la suspensión, la agilidad y la capacidad del neumático para mantener el contacto con el asfalto. Reducir la masa rotacional también disminuye la energía necesaria para acelerar y frenar la rueda.

En un vehículo eléctrico la cuestión adquiere otra dimensión.

Las enormes baterías han disparado el peso de muchos coches eléctricos y los fabricantes buscan reducir gramos prácticamente en cualquier componente.

De ahí que las llantas hayan pasado a ser un campo de batalla tecnológico.

Magnesio: cuando el aluminio ya no es suficiente

El siguiente escalón aparece con las aleaciones de magnesio.

El magnesio permite conseguir pesos todavía menores, aunque su utilización exige procesos y consideraciones específicas de fabricación, protección superficial y coste.

No es casualidad que BBS incluya explícitamente aleaciones de aluminio o magnesio entre los materiales empleados en sus procesos de forja de alto rendimiento.

En vehículos de competición y aplicaciones extremadamente deportivas, cada kilogramo cuenta.

Sin embargo, para la producción masiva de automóviles de calle el aluminio continúa siendo la solución dominante por su equilibrio entre prestaciones, coste, durabilidad y facilidad industrial.

Las marcas premium no buscan simplemente la llanta más bonita

En las marcas premium y deportivas se está imponiendo una filosofía mucho más compleja.

Porsche, por ejemplo, tiene una relación histórica extraordinariamente estrecha con la fabricación ligera. Las famosas Fuchs del 911 fueron precisamente una respuesta a la necesidad de reducir masa: Porsche explica que la versión 911 S necesitaba unas ruedas aproximadamente tres kilos más ligeras que las de acero.

La misma filosofía continúa actualmente.

Los diseños más deportivos utilizan radios extremadamente delgados, mecanizados complejos y estructuras que parecen imposibles cuando se observan desde fuera.

Pero esa apariencia no es solo estética.

Cada hueco que se elimina tiene detrás cálculos estructurales.

El gran dilema de los SUV eléctricos

Y aquí aparece una contradicción moderna.

Durante décadas, el automóvil deportivo buscó llantas grandes y abiertas.

Ahora los SUV eléctricos y los vehículos eléctricos de gran autonomía están empujando en dirección contraria.

Una llanta completamente abierta genera más turbulencias alrededor del paso de rueda. Una superficie más cerrada puede mejorar la aerodinámica.

Por eso cada vez encontramos más diseños que parecen casi una tapa aerodinámica, especialmente en coches eléctricos.

El objetivo es reducir la resistencia al avance y conseguir unos kilómetros adicionales de autonomía.

En este caso, una llanta visualmente menos espectacular puede ser técnicamente más eficiente.

Europa frente a Asia: dos filosofías que empiezan a mezclarse

La comparación entre diseños europeos y asiáticos resulta especialmente interesante, aunque hay que evitar convertirla en una regla absoluta.

En buena parte de las marcas europeas premium existe una tradición muy marcada de dejar visible la arquitectura de la rueda. Grandes radios, diseños deportivos, superficies mecanizadas y una clara intención de mostrar los frenos y transmitir sensación de prestaciones.

Porsche es probablemente uno de los ejemplos más claros de esta filosofía, con diseños que forman parte de la identidad del propio vehículo.

En Japón existe otra tradición muy potente vinculada al motorsport, el tuning y el mercado de accesorios. El diseño multirradio, las ruedas de gran profundidad visual y determinadas configuraciones de varios radios han tenido una enorme influencia internacional.

Pero China está introduciendo una tercera tendencia.

Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos están experimentando con diseños muy aerodinámicos, superficies cerradas y soluciones visualmente más futuristas, en parte porque la eficiencia tiene un peso enorme en el desarrollo de los eléctricos.

Y las diferencias están desapareciendo rápidamente.

Las marcas europeas están utilizando diseños cada vez más aerodinámicos en sus eléctricos, mientras los fabricantes asiáticos están recurriendo también a diseños deportivos y muy abiertos cuando el posicionamiento del vehículo lo requiere.

La globalización del automóvil está haciendo que la tecnología viaje mucho más rápido que las escuelas de diseño.

El futuro será todavía más extraño

La próxima generación de llantas probablemente será todavía más sofisticada.

Ya estamos viendo una combinación de fundición, flow forming, forja, mecanizado CNC y optimización mediante software.

El diseñador ya no dibuja simplemente cinco o diez radios.

Introduce restricciones estructurales, cargas, refrigeración, aerodinámica y objetivos de masa en herramientas de simulación que permiten encontrar formas que hace unos años habrían sido prácticamente imposibles de fabricar.

El resultado son radios que se bifurcan, superficies que cambian de espesor a lo largo de su recorrido y estructuras que concentran material únicamente donde resulta necesario.

Y existe otro factor que puede cambiarlo todo: la fabricación aditiva.

Aunque todavía está lejos de convertirse en el método dominante para las llantas de producción masiva, la impresión 3D permite imaginar estructuras extremadamente optimizadas y personalizadas.

La próxima vez que mires una llanta, fíjate en algo más que en su diseño

La próxima vez que veas un deportivo con unas enormes llantas de 21 pulgadas, hay una pregunta mucho más interesante que si te gustan o no.

¿Cuánto pesan?

Dos ruedas exactamente iguales en diámetro pueden tener diferencias importantes de masa dependiendo de si son fundidas, flow formed o forjadas.

Y esa diferencia puede estar influyendo en cómo gira, frena, acelera y absorbe los baches el coche.

En los vehículos premium, por tanto, la llanta se ha convertido en mucho más que un elemento decorativo.

Es una pieza de ingeniería donde confluyen metalurgia, dinámica del vehículo, aerodinámica, refrigeración y diseño.

Y la paradoja es que cuanto más sofisticada se vuelve la tecnología, menos material necesita.

La llanta perfecta del futuro probablemente será aquella que, a simple vista, parezca imposible: enorme, extremadamente resistente, aerodinámicamente eficiente y sorprendentemente ligera.

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